jhn skrev:Hvilke fordeler/ulemper med en V4 vs R4? Det kunne vært artig å høre noen kvalifiserte synsinger om
På papiret sitter jo en rekkefirer med alle fordelene, men i praksis kommer fler faktorer inn.
En V4 er smalere, som da kan føre til et annet design konsept av sykkelen, som igjen kan føre til en bedre totalpakke...
En V4 er dyrere å bygge og konstruere pga fler bevegelige deler som skal ditt og datt.., det medfører også større sjanse for havari!
Det er jo også en grunn til at R4 blir brukt stort sett i alle sykkler...
Den beste "MC" motoren idag er vel BMW's 1600 R6 motor, mere linært kraft register og pent lydbilde finnes ikke
Hadde BMW kommet med den motoren i en streetfighter, så hadde jeg kjøpt tvert!
V-4 har fordeler som ikke rekke-4 har.
Mykere gange, høyere moment og jevn effektkurve som drar fra mye lavere turtall enn rekke-4.
Det er feil!
Her kommer det mer ann på borring, slaglengde, tenningsrekkefølge, kam utførelse, osv osv.
Begge kan bli veldig bra på de punktene du nevner, men V4ern vil koste MYE mer å utvikle.
jhn skrev:Hvilke fordeler/ulemper med en V4 vs R4? Det kunne vært artig å høre noen kvalifiserte synsinger om
På papiret sitter jo en rekkefirer med alle fordelene, men i praksis kommer fler faktorer inn.
En V4 er smalere, som da kan føre til et annet design konsept av sykkelen, som igjen kan føre til en bedre totalpakke...
En V4 er dyrere å bygge og konstruere pga fler bevegelige deler som skal ditt og datt.., det medfører også større sjanse for havari!
Det er jo også en grunn til at R4 blir brukt stort sett i alle sykkler...
Den beste "MC" motoren idag er vel BMW's 1600 R6 motor, mere linært kraft register og pent lydbilde finnes ikke
Hadde BMW kommet med den motoren i en streetfighter, så hadde jeg kjøpt tvert!
V-4 har fordeler som ikke rekke-4 har.
Mykere gange, høyere moment og jevn effektkurve som drar fra mye lavere turtall enn rekke-4.
Eneste forskjellen på R4 vs V4 er vinkelgrader mellom tenning på sylindrene.
Dreiemoment er en direkte faktor av det midlere trykk i sylindrene, noe som igjenn har med fyllingen av sylindrene å gjøre.
Effekt er igjenn en funksjon av dreiemoment og turtall, eller hvor høyt turtall man oppnår best fylling ved.
En V4 har ingen bedre forutsetninger for å få bedre fylling enn en R4 da dette til en stor grad styres av innsugskanaler, kammer, antall ventiler, boring (som har noe å si for ventilstørrelse) og eksosanlegg mm.
V4 kan gi bedre feste ut av sving pga mere ujevn kraftutvikling da dekket får tid til å finne feste mellom kraftpulsene, dette er også grunnen for Yamaha sin Uniplanar veiv i R1.
jhn skrev:Hvilke fordeler/ulemper med en V4 vs R4? Det kunne vært artig å høre noen kvalifiserte synsinger om
På papiret sitter jo en rekkefirer med alle fordelene, men i praksis kommer fler faktorer inn.
En V4 er smalere, som da kan føre til et annet design konsept av sykkelen, som igjen kan føre til en bedre totalpakke...
En V4 er dyrere å bygge og konstruere pga fler bevegelige deler som skal ditt og datt.., det medfører også større sjanse for havari!
Det er jo også en grunn til at R4 blir brukt stort sett i alle sykkler...
Den beste "MC" motoren idag er vel BMW's 1600 R6 motor, mere linært kraft register og pent lydbilde finnes ikke
Hadde BMW kommet med den motoren i en streetfighter, så hadde jeg kjøpt tvert!
V-4 har fordeler som ikke rekke-4 har.
Mykere gange, høyere moment og jevn effektkurve som drar fra mye lavere turtall enn rekke-4.
Eneste forskjellen på R4 vs V4 er vinkelgrader mellom tenning på sylindrene.
Dreiemoment er en direkte faktor av det midlere trykk i sylindrene, noe som igjenn har med fyllingen av sylindrene å gjøre.
Effekt er igjenn en funksjon av dreiemoment og turtall, eller hvor høyt turtall man oppnår best fylling ved.
En V4 har ingen bedre forutsetninger for å få bedre fylling enn en R4 da dette til en stor grad styres av innsugskanaler, kammer, antall ventiler, boring (som har noe å si for ventilstørrelse) og eksosanlegg mm.
V4 kan gi bedre feste ut av sving pga mere ujevn kraftutvikling da dekket får tid til å finne feste mellom kraftpulsene, dette er også grunnen for Yamaha sin Uniplanar veiv i R1.
He, he, jeg har registrert at holdbarhet og meget god på det meste når det gjelder bruksområder samt behagelig gange og jevn effektkurve er noe kjedelig. Vel, jeg syns det er merkelig at noen bruker 250 tusen på en sykkel for deretter å hoste opp 15-20 tusen ekstra for å få mer lyd. I tillegg diskuteres det støydemping i en annen tråd. Men at jeg syns dette er merkelig har sikkert noe med alder å gjøre :)
En V-4 er ikke best på det meste, men den er god til alt og etter at Honda forandret kamdrevet til "geardriven" cams så er den bortimot uslitelig. I tillegg er den meget vibrasjons-svak fordi stemplene motvirker hverandre, men dette er ikke spesielt for V-4.
Og stillheten i 120km er faktisk deilig å forholde seg til. Jeg kan plystre i hjelmen og faktisk høre at jeg gjør det.
Og når det gjelder estetikk, så bør dere sjekke ut RC40 og RC45. Spesielt 92modellen av NR750 må være noe av det vakreste som er bygd av motorsykler. Selv motoren er vakker med ovale stempler hvor to og to jobber sammen, såkalt dual pistons.
Og ja, mc handler mye om følelser, men VFR er vel den sykkelen som har mest nominasjoner fra mc-journalister som årets sykkel. I wonder why? :)
Forøvrig, så syns jeg BMW sin boxermotoer er noe av det styggeste som noengang er montert i en mc-ramme :)
2 hjul, 5 gir, nær & fjernlys, baklys, bremselys og 4 blinklys, for ikke å glemme, en motor :)
Ser at tråden er kommet til "hvaerbeststadiet".
Endelig
Selv kjører jeg firecylindret luftkjølt japse, med bratt moment- og effektkurve sånn at når jeg "gir jernet" merker jeg at ting skjer
når turtallet kommer over midten av skalaen.
Så når jeg kjører i "normale" hastigheter på 4-5. gear trenger jeg ikke å bekymre meg for at bakhjulet kan finne på å slippe i en sving,
sykkelen har jo ikke engang antispin.....
Har ikke helt sett hensikten med en mc-motor som har samme momentkurve som Volvoen min
Her er forresten en som skulle ha sylindere nok for de fleste:
Z1300v12.jpg[1].jpg
Du har ikke de nødvendige tillatelsene for å vise filene som er tilknyttet dette innlegget.
Nyt estestikken :) http://www.youtube.com/watch?v=YvmnSiVpoH8" onclick="window.open(this.href);return false;
Og for V-twinfantastene, så kan man i praksis si at motorkonfigurasjonen i NR750 er en V-twin med 4 stempler og 32 ventiler :)
2 hjul, 5 gir, nær & fjernlys, baklys, bremselys og 4 blinklys, for ikke å glemme, en motor :)
DrGreve skrev:Hvis vi er enige i at an V-4 motor har en jevnere effektkurve over hele registeret( jeg sier ikke mer), så skjønner du hva jeg mener. Jeg vil ha en motor som jeg slipper å ha høyt turtall når jeg skal forbi en bobil. Jeg vil ligge i 5 gir i 60-70 og slippe å gire hvis jeg vil forbi.
Samtidig er det såpass snert i motoren at det ikke er noen problem å følge de fleste på svingete veier ved aktiv kjøring, selv om man må bruke litt krefter.
Hva andre velger er ikke min sak
Og meg klarer du overhodet ikke å såre :)
Dette høres da akkurat ut som en Triumph 1050 Triple-mottor
Eller min Ducati, drar helt vilt fra 2000 omdr og opp til 10500.
Og med 126 nm har den mer moment enn det meste andre på to hjul.
Hva som er best eller verst, kan vel diskuteres i det uendelige, men det er vel en årsak til at du ikke finner R4 i så mange ADV sykkler, eller V-Twin i sykkler som er beregnet på langtur, på Autobanen osv. Det jeg prøver å si er at fordelene bestemmes gjerne av bruks området.
Når det gjelder dreiemoment, og dreiemoment kurven, så er dette noe som produsentene tildels kan sette opp (innenfor visse grenser) som de vil. Men ut fra gammel lærdom, så er det lang slaglengde, og stort arealet på stempelet som gjelder -dersom du ønsker dreiemoment på lave turtall. Og da må jeg innrømme at det er Imponerende hvordan Ducati har fått dette til på sine sykler, både med tanke på MS og Simpson sin 1098. For her har du ikke bare dreiemomentet i det laveste deler av registeret, men også effekten ved høyt turtall er meget akseptabelt.
Mens trippel maskinen i ADV syklene ser jeg for meg som en stor fordel, da både god motorbalanse, og akseptabel slaglengde, - til en vis grad kan opprettholdes.
Nå er nok jeg av den typen som - vel uten unntak bruker min ADV sykkel på asfalt. Da alt fra små turer for å kjøpe avisen, eller langtur i Europa. Ut fra denne bruken så vil vel kanskje både trippel og R4 (eller V4) vert et bedre valg. Men legger jeg til min store glede ved å klatre opp bratte svingete vestlands veier, kjenne dunkingen, samt, kreftene på lavt turtall når du drar sykkelen ut av svingene og oppover bakkene, lyden, "feeling"....da blir det Twin motoren som gjelder. Men så må jeg også få legge til at jeg nylig hadde meg en dag på Spanske og Franske motorveier, hvor 1100 km ble tilbakelagt i løpet av 11 timer, og hverken risting eller mangel på krefter, opplevde jeg som noe problem. Men selvfølgelig så vil dette stille seg noe annerledes for de som ikke begynner livet før det er over 200....
Men, men det er nok ikke uten grunn at en stor del av verdens MC blader for en del år tilbake kåret VFR'n til verdens beste MC, og det finnes vel ingen over og ingen ved siden når det gjelder antall R4 motorer i MC. Men hvorfor??? Ingen av disse to årsakene gir meg noen grunn til å velge annerledes en det jeg allerede har gjort....med bakgrunn i mine kriterier....
DrGreve skrev:Hvis vi er enige i at an V-4 motor har en jevnere effektkurve over hele registeret( jeg sier ikke mer), så skjønner du hva jeg mener. Jeg vil ha en motor som jeg slipper å ha høyt turtall når jeg skal forbi en bobil. Jeg vil ligge i 5 gir i 60-70 og slippe å gire hvis jeg vil forbi.
Samtidig er det såpass snert i motoren at det ikke er noen problem å følge de fleste på svingete veier ved aktiv kjøring, selv om man må bruke litt krefter.
Hva andre velger er ikke min sak
Og meg klarer du overhodet ikke å såre :)
Dette høres da akkurat ut som en Triumph 1050 Triple-mottor
Eller min Ducati, drar helt vilt fra 2000 omdr og opp til 10500.
Og med 126 nm har den mer moment enn det meste andre på to hjul.
Har du kjørt den i benk??
Det blir som alle andre merker det, det er fabrikkens data.
Hvem spør noen med BMW S1000RR som skryter av 190 hk om han har kjørt den i benk? Eller de med 60 hk i en Transalp?
Her er en link av interesse for de som kjører på vei uten svinger. http://www.superstreetbike.com/features ... ewall.html
Om man leser grafene virker det som om måling på bakhjulet er ca 20 hk ned i forhold til oppgitte fabrikkdata, som jo måler motor, og det er vel i tråd med tidligere erfaringer.
DrGreve skrev:Min mening er at V-twin bare er en halv motor
Hmm....betyr dette at åraken til at Ducati sin Halve motor er så mye mer effektiv en Honda sin hele motor, det at den slipper å dra på en ekstra halv del?? eller kansje det er fordi Ducati barre har brukt den bedre halvdelen mens Honda må slite med begge.....eller..
Forutinntatthet i enhver debatt er aldri ett godt utgangspunkt. Jeg har ikke nevnt et ord om Honda og du angriper min mening basert på hva jeg eier. Hva Ducati eller Honda gjør på en bane er uvesentlig for min mening, siden det er bra nøyaktig 30 år siden sist jeg kjørte race og da med en rekkefirer.
Og V-twin er bare en halv motor og en hel motor er en V-4 motor.. og nå er det vel noen år siden Honda brukte V-4 på noen bane?
Min mening er ikke basert på at jeg eier en V-4, jeg kjøpte sykkelen for 13-14 år siden fordi jeg ville ha en slik motor.
Tenk det! Noen vil ha en motorsykkel som putrer som en gammel Saab 96.
Sitat fra testen i mc24 av Ducati 1098S:
Ingenting er gjort for å tilpasse sykkelen til førere som ikke vil ha det mest ekstreme. Klutsjen er tung, og det samme gjelder faktisk også gassen. Girkassen er tettsteget og distinkt med kort utslag, men den er hard og krever en fast fot. Sjettegiret er vanskelig å få inn og gjentatte ganger havner jeg i en raslende mellomposisjon som blir rene torturen for motor-ørene mine. Men ikke nok med det! Når tørrklutsjen griper tak skriker den til med en lyd som minner om bestikk som gnisser mot ru keramikktallerkener og jeg gråter blod!
2 hjul, 5 gir, nær & fjernlys, baklys, bremselys og 4 blinklys, for ikke å glemme, en motor :)
Her er en link av interesse for de som kjører på vei uten svinger. http://www.superstreetbike.com/features ... ewall.html
Om man leser grafene virker det som om måling på bakhjulet er ca 20 hk ned i forhold til oppgitte fabrikkdata, som jo måler motor, og det er vel i tråd med tidligere erfaringer.
Synes i grunn denne var testen var særdeles interessant. Er nok forskjellig hvordan leserne her ønsker å oppfatte denne informasjonen, men slik jeg ser det med Ducati i bunn, så viser dette at toppeffekten nok er overlegen med R4, noe som vel ikke er noe nytt, men i SBK sammenheng så hevder Ducati seg likevel helt i toppen grunnet annen dreiemoment kurve. Det blir feil å bare se på Max talene, men må også se på - Hvor i registeret du både trenger, og har effekten.
Sitat fra testen i mc24 av Ducati 1098S:
Ingenting er gjort for å tilpasse sykkelen til førere som ikke vil ha det mest ekstreme. Klutsjen er tung, og det samme gjelder faktisk også gassen. Girkassen er tettsteget og distinkt med kort utslag, men den er hard og krever en fast fot. Sjettegiret er vanskelig å få inn og gjentatte ganger havner jeg i en raslende mellomposisjon som blir rene torturen for motor-ørene mine. Men ikke nok med det! Når tørrklutsjen griper tak skriker den til med en lyd som minner om bestikk som gnisser mot ru keramikktallerkener og jeg gråter blod!
Hva er du prøver å si?
Tror du at de som kjører Ducati ikke vet hvordan den er å kjøre?
Eller at de bytter sykkel pga en reporter ikke er fornøyd og ender opp med noe annet? Neppe.
Har hatt flere sykler med tørrclutch og ingen av de skriker når jeg tar av sted.
Og du snakker om å være forutintatt? For det er vel ikke denne reporteren?
