Luftkjølt VS vannkjøling

[AJ]

Husker at mopeden jeg kjøpte som ny på sytti-tallet varmskar seg i bakkene opp mot Lygna på rv. 4 da jeg med nød og neppe klarte å kjøre forbi et krypkjørende vogntog et sted oppe i bakkene der.
Men måtte altså ta en pause da moppa plutselig stoppa. Men etter noen minutter startet den helt fint igjen og jeg kunne fortsette ferden til Hasli Motor på Eina for å få fjernet plomba...
Etter at det var gjort gikk den mye bedre, men levetiden for motoren skulle vise seg å bli forholdsvis kort.
Godt mulig at varmskjæringen i Lygnabakkene var en sterk medvirkende årsak til dette...

Moppa var for øvrig en Suzuki AC 50...
Luftkjølt var den også...

[L-NA]

Vel... har ofte brent meg på lankene og vifta dem frenetisk rundt i lufta for å kjøle dem...
Men så e æ ikkje smed heller.

Prøv vann neste gang.....Du vet, man lærer så lenge man...har lever
Det har ihvertfal jeg erfart ...igjennom denne tråden..

[ArcticTiger]

@ AJ jeg har aldri sett en sykkel med oljetemp måler. Tror ikke mange har det.

På den luftkjølte Multistrada 1000 er det oljetemperatur måler. Jeg legger merke til at temperaturen variere over et stort spenn, altså meget variabel alt etter vær og kjøremåte. Og er det kjølig må jeg kjøre ganske laangt før tempen kommer over 50 grader, og den går ikke lenger opp. Ved "vanlig" sommer utetemperatur ligger den på 70-80 grader. Ved køkjøring om sommern har jeg vært oppe i 110 grader, og holdt på å bli paranoid :-)å
Heldigvis gikk tempen raskt ned når jeg fikk opp farten litt.

På den væskekjølte 1050 Tigern spretter tempen opp til normalnivå nesten med engang jeg har starta, og holder seg stabil uansett vær/utetemperatur og kjøremåte. Ved tomgangskjøring og stillstand starter kjølevifta ganske raskt, og holder tempen på det normale.

Jeg vil anta at den væskekjølte mottorn "har det bedre" som får jobbe under optimale forhold hele tiden.....
Den optimale arbeidstemperatur for en bensinmottor regnes vanligvis å være 80-90 grader.

[L-NA]

@ AJ jeg har aldri sett en sykkel med oljetemp måler. Tror ikke mange har det.

På den luftkjølte Multistrada 1000 er det oljetemperatur måler. Jeg legger merke til at temperaturen variere over et stort spenn, altså meget variabel alt etter vær og kjøremåte. Og er det kjølig må jeg kjøre ganske laangt før tempen kommer over 50 grader, og den går ikke lenger opp. Ved "vanlig" sommer utetemperatur ligger den på 70-80 grader. Ved køkjøring om sommern har jeg vært oppe i 110 grader, og holdt på å bli paranoid :-)å
Heldigvis gikk tempen raskt ned når jeg fikk opp farten litt.

På den væskekjølte 1050 Tigern spretter tempen opp til normalnivå nesten med engang jeg har starta, og holder seg stabil uansett vær/utetemperatur og kjøremåte. Ved tomgangskjøring og stillstand starter kjølevifta ganske raskt, og holder tempen på det normale.

Jeg vil anta at den væskekjølte mottorn "har det bedre" som får jobbe under optimale forhold hele tiden.....
Den optimale arbeidstemperatur for en bensinmottor regnes vanligvis å være 80-90 grader.

Stadig noe å lære her. At arbeids temperaturen kan variere fra 50 - 110 grader alt etter lufttemperatur og belastning -må jeg si er betydelig mer en jeg innbilte meg. Greit å vite, etter hvert som en begynner å følge med på dette. Kanskje det er en grunn til at Guzzi lar være å montere temperatur måler på syklene sine. En unngår nok en del panikk blant oss ...vell som ikke har peiling!

Men dette gir også en bedre forståelse på hvilke utfordringer ingeniørene står ovenfor når de skal holde utslippene innenfor de rammer som gis.

Men kan jeg spørre ArcticTiger, har Multistrada 1000, Luft/Olje kjøling, eller kun luft? Dette kan være greit å vite når jeg får tempmåler på Stelvio`n, om kanskje denne klarer å regulere litt bedre pga, Luft/Olje kjøling?

[Andreas]

MTS 1000 har oljekjøler ja. Jeg hadde en Ducati Monster 800 før. Den har ca samme motor som MTS`n til AT, og hadde også oljekjøler. Med den har jeg ca samme opplevelser som AT med tanke på temperaturene. Den kunne varriere voldsomt. Og særlig på en kjørlig vår eller høst, da kunne det ta evigheter før den fikk opp tempen. På disse så blinker det "LOW" helt opp til 50c. Å jeg merket meg ca avstandene jeg kjørte før "LOW" forsvant. Det kunne gå ganske mange KM. Så i nordiske forhold, så tror jeg faktisk oljekjøleren greit kunne vært dekket til store deler av året!

Monster 620, som har samme motoren som min 800 (annen borring og slaglengde) har ikke oljekjøler. Men i og med at den har litt mindre effekt så produserer den mindre energi i form av varme som må ledes bort. Så effekt pr liter på en motor avgjør også hvor effektivt kjølesystem den må ha. En ting er tomgangskjøring, men en orginal motor fra en produsent skal jo klare å produsere maks effekt over lang tid uten at den skal ta noe skade av det..

[ZZR-Erling]

@ AJ jeg har aldri sett en sykkel med oljetemp måler. Tror ikke mange har det.

På den luftkjølte Multistrada 1000 er det oljetemperatur måler. Jeg legger merke til at temperaturen variere over et stort spenn, altså meget variabel alt etter vær og kjøremåte. Og er det kjølig må jeg kjøre ganske laangt før tempen kommer over 50 grader, og den går ikke lenger opp. Ved "vanlig" sommer utetemperatur ligger den på 70-80 grader. Ved køkjøring om sommern har jeg vært oppe i 110 grader, og holdt på å bli paranoid :-)å
Heldigvis gikk tempen raskt ned når jeg fikk opp farten litt.

På den væskekjølte 1050 Tigern spretter tempen opp til normalnivå nesten med engang jeg har starta, og holder seg stabil uansett vær/utetemperatur og kjøremåte. Ved tomgangskjøring og stillstand starter kjølevifta ganske raskt, og holder tempen på det normale.

Jeg vil anta at den væskekjølte mottorn "har det bedre" som får jobbe under optimale forhold hele tiden.....
Den optimale arbeidstemperatur for en bensinmottor regnes vanligvis å være 80-90 grader.

Jeg tipper at oljetemperaturen henger en god del etter vanntemperaturen læll.

[MaxTron]

Har jo kommet fram det meste av svar her allerede.

Bare nån tanka rund temaet.

Som æ ser det er "vann"kjøling det beste.
Nettopp fordi den holder temperaturen stabil rundt den ideelle arbeidstemperatur.

Luftkjølte er de fineste å se på (oftest).

Oljekjøling er jo en slags mellomting, de har ofte(st) utseende omtrent som om de er luftkjølte.
Selve oljekjøleren re ofte ganske liten og skjemmer utseendet lite.

Både i luftkjølte og oljekjølte kan oljen bli så varm at den mister mye av sine egenskaper (dette har kanskje bare "akademisk interesse" i norge)
Men det som æ tenker mest på er at arbeidstemperaturen varierer ganske mye, og det MÅ jo føre til mere slitasje og kortere levetid (?)

Kjølevæsken som blandes i vannet har, som æ har forstått, i tilegg til å hindre at vannet fryser, også til oppgave å gjøre vannet mindre korrosivt, og å heve kokepunktet. Kjølesystemet er jo også ett trykk system som gjør at kjølevæska ikke koker før på minst 110 grader.

Så sjøl om en stor, effektiv radiator uten tvil er skjemmende, og om motoren ofte ikke er like fin er æ av den oppfatning at vannkjøling er bedre.

På NyMax'n er det forresten også en vannkjølt oljekjøler. Vannet går i ei sløyfe gjennom en ring mellom blokka og oljefilteret.
Går ut ifrå at det er flere sykkla som har denne løsningen.

[knutk]

Gjør kanskje ikke noe fra eller til siden syklene er som de er, men at en motor er oljekjølt innebærer litt mer enn at fabrikken har montert oljekjøler.
Oljekjøling innebærer at oljen, i tillegg til de ordinære oppgavene med smørring av diverse lager i tillegg også blir ledet over områder som er utsatt for varme. Eneste oppgave olja har i disse områdene er å suge til seg varme.

Man kan si at en oljekjølt motor har oljekjøler, mens en oljekjøler ikke nødvendigvis betyr at motor er oljekjølt (som feks min K1300GT)

[joo]

Men det som æ tenker mest på er at arbeidstemperaturen varierer ganske mye, og det MÅ jo føre til mere slitasje og kortere levetid (?)

Kompenseres med at luftkjølte har større klaringer, og det blir verre å få dem så fintuna at nyere utslippskrav klares.

[EasyRider]

På NyMax'n er det forresten også en vannkjølt oljekjøler. Vannet går i ei sløyfe gjennom en ring mellom blokka og oljefilteret.
Går ut ifrå at det er flere sykkla som har denne løsningen.

Er det samme systemet på min ZX9.

[Jompa]

Men det som æ tenker mest på er at arbeidstemperaturen varierer ganske mye, og det MÅ jo føre til mere slitasje og kortere levetid (?)

Kompenseres med at luftkjølte har større klaringer, og det blir verre å få dem så fintuna at nyere utslippskrav klares.

Det er stempeltemperaturen som er mest kritisk i en motor, og den kan ikke bli for høy, uavhengig
av kjølemetode. Hvis stempel, stempelringene eller sylinderforinga blir for varm, brytes oljefilmen
og havariet kommer ganske fort.

Væskekjøling er best pga jevnere temp, for at kjøinga regulerer seg sjøl med termostat.
Det er allerede nevnt før.
Men luftkjøling kan være like effektiv, ganske enkelt for at metall leder varme bedre enn både vann
og olje.
Med luftkjøing går varmen korteste veien ut av motoren.
Det hadde egentlig kunne vært artig med tempmåler på luftkjølt motor.

[Kwak]

Men det som æ tenker mest på er at arbeidstemperaturen varierer ganske mye, og det MÅ jo føre til mere slitasje og kortere levetid (?)

Kompenseres med at luftkjølte har større klaringer, og det blir verre å få dem så fintuna at nyere utslippskrav klares.

Riktig, men en slitt luftkjølt motor får enda større klaringer.

En utfordring med luftkjølte motorer er at større klaringer genererer mer mekanisk støy samtidig som den ikke har den støydempende vannkappen som vannkjølte har.

Harley sliter f.eks med støykravene i Europa siden mer mekanisk støy må kompenseres med enda tettere eksosanlegg. Jeg har både amerikansk og europeisk orginalt anlegg til min HD og det er stor forskjell. Det europeiske virker nesten potte tett, mens det amerikanske gir fin lyd

[ArcticTiger]

@L-NA: Jeg er usikker på om MTS 1000 motorn har spesiell oljesirkulasjon for kjølingens del. Skal sjekke dette.

Et intresant forhold i den her diskusjonen er som noen nevner effektuttaket, HK(Kw) pr volum.
Det er store mengder "unyttet" energi som må ledes bort fra en forbrenningsmotor. I en bensinmotor utnyttes grovt sett 1/3 av tilført energi i drivstoffet til arbeid/drive sykkern (motorens virkningsgrad), 1/3 forsvinner med eksosen, og den siste 1/3delen er varme som må ledes bort fra mottoren via kjøling.

MTS 1000 har 10:1 i kompresjon og yter ca 84 hk/61,3 Kw originalt, det vil si at over 60 KiloWatt (60.000Watt ) med overskuddsvarme må ledes bort. Trimmes motorn til å yte mer, blir det forholdsvis like mye mer varme å lede bort.
Konstruktørene må ta hensyn til å bli kvitt all varmen, så motorene konstrueres såklart for å tåle dette.

1050 Tigern har 12:1 i kompresjon og yter standard 117 hk/85,4 Kw originalt. Her har konstruktørene kunnet ta ut 33 hk/24 Kw mer fra tilnærmet samme motorvolum. (Og dette er heller ikke noen spes høy litereffekt på en moderne mc-mottor!). Mottorn gir også fra seg mer varme, det har de ordnet med den effektive væskekjølingen
Å heve kompresjonen gjør at virkningsgraden økes, mottorn blir mer effektiv. Men jo høyere kompresjon, desto større sjanse er det for selvtenning når brenselblandingen komprimeres. For å unngå dette (som er meget skadelig for mottorn), er det viktig at en kan kontrollere så nøyaktig som mulig flest mulig av de mange variable faktorene som mottorn skal kunne brukes under. Motortemperaturen er her meget viktig.
Ved å ha bla.a ha en nøyaktig kontroll på kjølingen, så har Triumph-ingentingjørene kunnet ta ut en større effekt av mottorn, uten at det går på bekostning av driftsikkerheten/levetid.

Det er nok en grunn til at Ducati væskekjøler sine nyere mottorer, det er begrensa hvor mye effekt pr mottorvolum de kan ta ut av en luftkjølt mottor, som skal gå under mange forskjellige forhold, og ha en bra lang levetid (driftsikker).

Guzzi-gutta har nok tenkt på dette de og, og med de forholdvis moderate effektuttak pr volum de har, og i tillegg oljespyling for kontrollert kjøling, så går det nok bra L-NA . Guzzi er jo kjent for å ha svært langliva (høy km) mottorer :-)å

[L-NA]

Men det som æ tenker mest på er at arbeidstemperaturen varierer ganske mye, og det MÅ jo føre til mere slitasje og kortere levetid (?)

Kompenseres med at luftkjølte har større klaringer, og det blir verre å få dem så fintuna at nyere utslippskrav klares.

Det er stempeltemperaturen som er mest kritisk i en motor, og den kan ikke bli for høy, uavhengig
av kjølemetode. Hvis stempel, stempelringene eller sylinderforinga blir for varm, brytes oljefilmen
og havariet kommer ganske fort.

Væskekjøling er best pga jevnere temp, for at kjøinga regulerer seg sjøl med termostat.
Det er allerede nevnt før.
Men luftkjøling kan være like effektiv, ganske enkelt for at metall leder varme bedre enn både vann
og olje.
Med luftkjøing går varmen korteste veien ut av motoren.
Det hadde egentlig kunne vært artig med tempmåler på luftkjølt motor.

Her har de testet og gjort noen sammenligning og målinger på dette med veskekjølt VS luftkjølig på MC. Kanskje ikke helt reelt, men likevel passer litt inn i denne sammenhengen..

http://www.topgunmotorcycles.com/ti_arc ... oct06.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Jompa]

Jeg leste ikke hele testen,men forstod det sånn at syklene ble kjørt på høyeste gear og med
ganske konstant turtall.
Den luftkjølte holdt da ca 20 F høyere temp sånn jevnt over ?