Den store forumtråden om adventure motorsykler og tureventyr MC'er!

[JRO]

Under Plumbers tur Hurdalssjøen rundt var jeg så heldig at jeg fikk byttet sykkel med Ojda, og det er ikke tvil om at trippelen til Triumph har en helt annen motorkarakteristikk enn Ducati'en. Det er sagt tidligere av blant annet AT om den silkemyke gangen til trippelen og det er helt riktig. Det er en mer eksplosivitet i Ducatien og kanskje er det L-twinnen som gjør det. Og for å bruke analogien til L-NA hvis jeg kom ned i et gjørmehull så tror jeg eksplosiviteten til Ducatien hadde fått meg opp av hullet og den silkemyke Triumph-en hadde kvalt motoren.

Jeg aksepterer fult og helt både L-NA og AJ sin gode opplevelser av Stelvioen, og det er helt sikkert at det er en topp ADV sykkel. Men jeg trekker fram Ducatiens 4 kjøremoduser som gjør at jeg kan tilpasse sykkelen i større grad en andre til omgivelsene og at den da er en mer anvendelig sykkel enn noen annen ADV sykkel.

[PCP]

Jeg har ingen oversikt over alle ADV sykkler, men finnes det i hele tatt noen ADV sykler med R4? Er det noen som har tenkt på grunnen til dette?

Kan det være at behovet for å kunne dra en sykkel med oppakning og fører ut av ett gjørme hull, er større en topp farten? Tror noen at dette kan være noe av årsaken til at det fleste baserer ADV syklene sine på Twin motorer?

Det kan godt være, men jeg tror det har vel så mye med ønske om å holde vekten nede og en slank design, selv om unntak finnes.

Uansett er jeg ikke spesielt uenig i noe av det du skriver, syns bare det var litt interessant at grafene vi så langt har sett ikke gjør noe særlig for å motsi jhn. Alle motorer kan som du sier tunes i retning av bestemte egenskaper, men skal vi tro at v2 motorene vi har sett er tunet vekk fra sin naturlige dreiemoment-karakteristikk, og r4 mot, når grafene viser så liten forskjell. Eller var det bare dårlige og lite representative eksempler jhn viste til? :-)

[jhn]

L-NA sier:
"Motor produsentene lager motorene for at disse skal yte/levere i forhold til et bruksområdet."

"Det jeg prøver å formidle er at : motor produsentene kan med mer eller mindre hell -sette opp en motor som de ønsker"

"Jeg har ingen oversikt over alle ADV sykkler, men finnes det i hele tatt noen ADV sykler med R4? Er det noen som har tenkt på grunnen til dette?"

"Kan det være at behovet for å kunne dra en sykkel med oppakning og fører ut av ett gjørme hull, er større en topp farten? Tror noen at dette kan være noe av årsaken til at det fleste baserer ADV syklene sine på Twin motorer?"

Min V2 er jo ikke den eneste som slarker litt, det er jo et forholdsvis kjent "problem", og jeg har litt trøbbel med å se at noen motorprodusenter mener det er hensiktsmessig med et lavt dreiemoment og generelt en raklete gange på lave turtall, spesielt på et terrenggående kjøretøy.
Kawasaki Versys 1000 har R4, og BMW har en S 1000 ADV på trappene, andre kommer jeg ikke på.
Etter at jeg begynte å stille spørsmål om denne "myten" har jeg også begynt å lure på hvorfor ikke R4.
Hvordan er det med vekt og tyngdepunkt V2 vs R4?
Kan det tenkes at V2 er mere følsom for de strenge avgass-kravene?

At det ikke er et JA/NEI-spørsmål har du nok rett i, og da er det vel langt på vei en myte likevel, og bør ikke hugges i stein. Eller?

[ZZR-Erling]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Det er fordi det bare er en R-sykkel på lange bein.. rop men du verden for noen bein

Men husk SM med kun noen få klikk så kan jeg endre sykkelen fra en 150Hk. R-sykkel på lange bein til en snill 100 hk. i urban mode. Da er den snill da. :-) Her har jeg enkelt puttet inn en engelsk tekst inn i Goggle Translator, men jeg oppfatter at den gir en god teknisk forklaring på de forskjellige kjøremodusene. Oversettelsen er som alltid litt corny, men jeg tror dere vil forstå den.

Sport Riding Mode
Sport Riding Mode gir rytteren med en adrenalinfylte 150hp tur med en sport-orientert gassrespons og, på 'S' versjoner, en umiddelbar høy ytelse suspensjon set-up med DSS omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning i denne modusen. I karakter med sin Superbike arv, sport-modus, endres også DTC systemet intervensjon til nivå fire for dyktige ryttere og ABS til nivå to for en prestasjonsorientert interaksjon med kombinert foran / bak funksjon litt redusert og "lift-up" gjenkjenning deaktivert for de som "comfort zone" er litt nærmere grensen.


Touring Riding Mode
Den Touring Riding Mode er også programmert til å produsere 150hk, derimot, er kraft egenskaper utformet i en touring konfigurasjon med en jevnere, mer brukervennlig levering. Aktiv sikkerhet er forbedret ved å øke DTC systemet intervensjon til nivå fem, spesielt beregnet for en hyggelig og avslappende tur og ABS til en touring orientert nivå tre samhandling for maksimal trygghet med "lift-up" deteksjon aktiv og kombinert bremsing optimalisert. På 'S' versjoner, ringer-i suspensjon automatisk en set-up ideell for lang avstand touring, noe som sikrer maksimal komfort for både føreren og passasjeren og DSS igjen omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning, selv vurderer hvor mye av lasten ombord forhåndsprogrammert inn i systemet av rytteren.


Urban Riding Mode
Som et urbant miljø krever ofte en enda mer brukervennlig motorsykkel, Urban Riding Mode umiddelbart forvandler Multistrada 1200 inn i den mest håndterbare, hverdags transport. Avgitt effekt er redusert til 100 hk, og suspensjonen, på 'S' versjoner, til en innstilling perfekt for å takle labyrinten av byens gater fulle av fartsdumper og avløp dekker. Nok en gang er DSS også omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning i denne krevende miljø. DTC er ytterligere forbedret til nivå seks for å gi høy system intervensjon under den mest kaotiske av stopp-start trafikk og ABS til en by-orientert nivå tre samhandling for maksimal trygghet med "lift-up" deteksjon aktiv og kombinert bremsing optimalisert.

Enduro Riding Mode
Hvis eventyr inviterer Multistrada 1200 utenfor allfarvei, har den evnen til å ta off-road ruter på strak arm. Smidig og lett og med høye, brede styret, profilerte fot-og spesialdesignet dekk, den Multistrada har også en Enduro Riding Mode som umiddelbart gir en glatt 100hk motor, straks ringer-i en passende suspensjon innstilling på 'S' versjoner og rekonfigurerer DSS å gi riktig aktiv forvaltning. DTC-systemet er redusert til nivå to for minimal intervensjon og ABS til en off-road orientert nivå en interaksjon for en lav-grep terreng passende setting med "lift-up" gjenkjenning deaktivert og bakhjul ABS delvis avbrutt for kontrollert bakende drifting .

Jeg vil fortsatt ikke bytte, selv om din skulle være mange sekunder kjappere til ett eller annet.

[JRO]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Jeg vil fortsatt ikke bytte, selv om din skulle være mange sekunder kjappere til ett eller annet.

Nei, målet var ikke at du skulle bytte. Men mer at du skulle akseptere at ADV sykler er gode selv om du hadde en negativ opplevelse med bmw 800 sykkelen din.

[ZZR-Erling]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Jeg vil fortsatt ikke bytte, selv om din skulle være mange sekunder kjappere til ett eller annet.

Nei, målet var ikke at du skulle bytte. Men mer at du skulle akseptere at ADV sykler er gode selv om du hadde en negativ opplevelse med bmw 800 sykkelen din.

Triumph 800. Ingen adv er gode for meg.

[L-NA]

Under Plumbers tur Hurdalssjøen rundt var jeg så heldig at jeg fikk byttet sykkel med Ojda, og det er ikke tvil om at trippelen til Triumph har en helt annen motorkarakteristikk enn Ducati'en. Det er sagt tidligere av blant annet AT om den silkemyke gangen til trippelen og det er helt riktig. Det er en mer eksplosivitet i Ducatien og kanskje er det L-twinnen som gjør det. Og for å bruke analogien til L-NA hvis jeg kom ned i et gjørmehull så tror jeg eksplosiviteten til Ducatien hadde fått meg opp av hullet og den silkemyke Triumph-en hadde kvalt motoren.

Jeg aksepterer fult og helt både L-NA og AJ sin gode opplevelser av Stelvioen, og det er helt sikkert at det er en topp ADV sykkel. Men jeg trekker fram Ducatiens 4 kjøremoduser som gjør at jeg kan tilpasse sykkelen i større grad en andre til omgivelsene og at den da er en mer anvendelig sykkel enn noen annen ADV sykkel.

Jeg er ganske overbevist om egenskapene til MS (det er jo tross alt en Ducati :-) ), og som du her nevner har du valgene med forskjellige kjøremodusen. Generelt sett så har du en helt annen sykkel en det som jeg kjører rundt med. Både hva teknikk og motor angår. Mens MS er en ADV som kanskje går litt mot Sport, så er vel Stelvio'n mer mot Turing.
Hva motor på Stelvio angår, så kan det nesten være litt feil å sammenligne, siden den er luft avkjølt, men også av den grunn så imponerer den allikevel... :-)

[L-NA]

'Utforsker' Danmark om dagen, nærmere bestemt Langeland, med en 'middelmådig' (?) adv.sykkelen Motor Guzzi Stelvio. I tildels voldsomt regnfra Onsdala i Sverige og nedover mot Malmø - uten et feilslag så langt.
Her på Langelkand er det oppholdsvær og behagelkig temp.
Stelvio har holdt forholdsvis høyt tempo på vei nedover og dreiemomentet må sies å være bra . Funker også utmerket i lav fart i byene - jevn og fin gange uten plagsom hakking. Drar jevnt og sterkt fra 2000 rpm med full oppakning og passasjer

Og nå: en sen kveldsmiddag anrettet av Bakpå. Lukter godt !
Mer adv.stuff senere. Kanskje... hvis jeg gidder .

Nei AJ,

Når men er så heldig å få kjøre tur med en Stelvio, og det lukter godt fra Kveldsmiddagen, eller var det Bakpå som luktet godt....?
Spiller ingen rolle :-) Begge to kansje :-)

Men uansett, la oss stakkarslige PMS rammede få ta oss av dette...Du skal bare nyte

God tur videre

[SuperMorten]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Jeg vil fortsatt ikke bytte, selv om din skulle være mange sekunder kjappere til ett eller annet.

Nei, målet var ikke at du skulle bytte. Men mer at du skulle akseptere at ADV sykler er gode selv om du hadde en negativ opplevelse med bmw 800 sykkelen din.

Triumph 800. Ingen adv er gode for meg.

Jeg mener at Erling skal man høre på. Han er en av få som faktisk har prøvd, og gjort seg opp en mening basert på noe annet enn å lese tester og ellers sitte å synse..

[L-NA]

L-NA sier:
"Motor produsentene lager motorene for at disse skal yte/levere i forhold til et bruksområdet."

"Det jeg prøver å formidle er at : motor produsentene kan med mer eller mindre hell -sette opp en motor som de ønsker"

"Jeg har ingen oversikt over alle ADV sykkler, men finnes det i hele tatt noen ADV sykler med R4? Er det noen som har tenkt på grunnen til dette?"

"Kan det være at behovet for å kunne dra en sykkel med oppakning og fører ut av ett gjørme hull, er større en topp farten? Tror noen at dette kan være noe av årsaken til at det fleste baserer ADV syklene sine på Twin motorer?"

Min V2 er jo ikke den eneste som slarker litt, det er jo et forholdsvis kjent "problem", og jeg har litt trøbbel med å se at noen motorprodusenter mener det er hensiktsmessig med et lavt dreiemoment og generelt en raklete gange på lave turtall, spesielt på et terrenggående kjøretøy.
Kawasaki Versys 1000 har R4, og BMW har en S 1000 ADV på trappene, andre kommer jeg ikke på.
Etter at jeg begynte å stille spørsmål om denne "myten" har jeg også begynt å lure på hvorfor ikke R4.
Hvordan er det med vekt og tyngdepunkt V2 vs R4?
Kan det tenkes at V2 er mere følsom for de strenge avgass-kravene?

At det ikke er et JA/NEI-spørsmål har du nok rett i, og da er det vel langt på vei en myte likevel, og bør ikke hugges i stein. Eller?

Myte eller ikke. Steinen som Isac fikk hugget ligger nå der, og det har den gjort i snart 400 år. Om isac viste så mye om ADV sykkler tviler jeg på. men Fysikk kunne han. :-)

Jeg gir opp å prøve å forklare mer om dette, men kan nå nevne det - at selv små variasjoner i moment og Hk, opp over i kurvene kan utgjøre store forskjeller på vei eller bane. Og det er langt fra bare topp verdiene som indikerer hvordan en motor yter. Arealet under kurven har også stor verdi.....nei nå begynner jeg igjen..beklager God natt :-)

[jhn]

Steinen til Isac omhandlet på en måte litt mere grunnleggende fysikk, og er ikke direkte sammenlignbart med det vi diskuterer
Vi har med flere parametre, som han kanskje aldri kombinerte. Det vi snakker om var ikke en aktuell problemstilling på hans tid.
Du har strengt tatt ikke forklart noe jeg ikke viste fra før. Du har sagt at "myten" er korrekt ... bortsett fra når den ikke er korrekt.
Det er ikke et Ja/Nei-spørsmål, ble vi enige om. Myten stemmer når man kan svare JA, og stemmer ikke når man kan svare NEI.
Det kan se ut som om det er så nær vi kommer et svar.
Spørsmålet mitt burde heller ha vært: 'hvorfor snakker folk alltid om det høye momentet når det bare er riktig av og til?
God natt

[ZZR-Erling]

Steinen til Isac omhandlet på en måte litt mere grunnleggende fysikk, og er ikke direkte sammenlignbart med det vi diskuterer
Vi har med flere parametre, som han kanskje aldri kombinerte. Det vi snakker om var ikke en aktuell problemstilling på hans tid.
Du har strengt tatt ikke forklart noe jeg ikke viste fra før. Du har sagt at "myten" er korrekt ... bortsett fra når den ikke er korrekt.
Det er ikke et Ja/Nei-spørsmål, ble vi enige om. Myten stemmer når man kan svare JA, og stemmer ikke når man kan svare NEI.
Det kan se ut som om det er så nær vi kommer et svar.
Spørsmålet mitt burde heller ha vært: 'hvorfor snakker folk alltid om det høye momentet når det bare er riktig av og til?
God natt

Sant ja! Nei, arealene er en vel så vktig parameter. Det er bedre å ha en verdi høyt og lenge, enn en som er høyere men "peaky".
Det er foresten ikke først og fremst motorene som gjør at jeg velger bort A segmentet, men dems kjørestilling. Jeg kjører til tider nokså aktivt og hardt, og da passer RR bedre, men de er litt vel "lokkende" og mangler litt på bruksegenskaper, men S/T passer meg bra.

[L-NA]

Steinen til Isac omhandlet på en måte litt mere grunnleggende fysikk, og er ikke direkte sammenlignbart med det vi diskuterer
Vi har med flere parametre, som han kanskje aldri kombinerte. Det vi snakker om var ikke en aktuell problemstilling på hans tid.
Du har strengt tatt ikke forklart noe jeg ikke viste fra før. Du har sagt at "myten" er korrekt ... bortsett fra når den ikke er korrekt.
Det er ikke et Ja/Nei-spørsmål, ble vi enige om. Myten stemmer når man kan svare JA, og stemmer ikke når man kan svare NEI.
Det kan se ut som om det er så nær vi kommer et svar.
Spørsmålet mitt burde heller ha vært: 'hvorfor snakker folk alltid om det høye momentet når det bare er riktig av og til?
God natt

Tja, hva mer skal man si :-)

Jeg går ut fra at det er en myte at R4 har høyere topp effekt også da...........?

[ZZR-Erling]

Steinen til Isac omhandlet på en måte litt mere grunnleggende fysikk, og er ikke direkte sammenlignbart med det vi diskuterer
Vi har med flere parametre, som han kanskje aldri kombinerte. Det vi snakker om var ikke en aktuell problemstilling på hans tid.
Du har strengt tatt ikke forklart noe jeg ikke viste fra før. Du har sagt at "myten" er korrekt ... bortsett fra når den ikke er korrekt.
Det er ikke et Ja/Nei-spørsmål, ble vi enige om. Myten stemmer når man kan svare JA, og stemmer ikke når man kan svare NEI.
Det kan se ut som om det er så nær vi kommer et svar.
Spørsmålet mitt burde heller ha vært: 'hvorfor snakker folk alltid om det høye momentet når det bare er riktig av og til?
God natt

Tja, hva mer skal man si :-)

Jeg går ut fra at det er en myte at R4 har høyere topp effekt også da...........?

Det er vel mer et faktum ja.

[PCP]

Et plutselig innfall .... jeg er ikke i tvil om at en V2 har et sterkere moment i eksplosjonsøyeblikket pga lengere arm og større flate på sylinder, men kan det tenkes at momentet dabber av relativt kjapt mens stemplet er på tur ned?
Det tar jo laang tid før neste eksplosjon kommer.
På R4 kommer jo eksplosjonene som mange perler på en kort snor, og klarer å opprettholde et jevnere moment.
En veldig amatørmessig teori, men kan det ligge noe i nærheten av dette?
Jaja, neinei, æ vet ikke, men i alle fall, sykkelen va i bedre form i dag formiddag enn i går formiddag

Blir ikke helt sånn helt perler på en snor på noen motorer:
Rekkefirer:

Uten at jeg i og for seg abbonerer på teorien jhn spekulerer i her, så vil jeg jo si at animasjonen din illustrerer nettopp at kraftslagene kommer som perler på en snor med R4. I form av at man har en tenning for hver eneste halve runde veivaksel roterer.

Men jeg har i grunn undret meg over min egen V4 som i praksis er to V2 satt sammen til en, men som har en asymetrisk tenningsrekkefølge (veiv roterer ikke like langt mellom hver tenning), og har ca 70x48 borring x slaglengde. Hvorfor oppleves den generelt som mer "torquie" enn R4.

Og også små 3 sylindrede bilmotorer jeg av og til syns kjennes sterkere ut en R4 brødre til tross for noen hundre cm3 og en sylinder mindre. Kanskje disse, eller Triumph Explorer bare lurer oss med lyden og motorgangen. At man forventer elendig drag i en motor man hører og kjenner har en såpass allvorlig feil...