jhn skrev:Jeg spør fordi jeg har alltid undret meg over denne "myten"? om at V2 har dette gode dreiemomentet.
Her er en graf over DL 1000 som jeg har, ikke samme årsmodell, men jeg tror ikke det er gjort noen forandringer.
Dyno chart Stock Suzuki DL1000.jpg
Her har jeg en graf over en Hornet 900 med R4 ... de skal i følge "myten" være slappere på lavere turtall.
dyno honda 919.png
Jeg er også litt spent på hva folket mener om disse grafene
Jeg synes egentlig Guzzi burde hentet mere ut av 1200 ccm
Ja, ja jeg hiver meg ut i det igjen, slik som i tråden for "Hva er din favoritt motor"
Hadde noen forvirrende skrivefeil i den forklaringen, men prøver meg igjen.
Sammenhengen mellom HK og Dreiemoment er betydelig mer komplisert og sammensatt en direkte tall fakta. Sannhet eller myte, så kan mye av dette forklares i grove trekk slik. Generelt så kan du si at lengre slag lengde, og større stempel diameter gir høyere dreiemoment. Men motorprodusentene kan i stor grad bestemme hvor mye, og hvordan en motor skal gi ytelse.
Men som Jompa skriver i en annen tråd
"det en 2-cylindret motor vinner i stempeldiameter og slaglengde, tar firern igjen med dobbelt så mange sylindre og dobbelt så mange arbeidsslag"
Men problemet er at veiven (armen) blir mindre og kraften blir mindre (pga. mindre stempel Dim).
Nytten av flere stempel kommer ikke før du også får høyere turtall.
Twin motoren med samme totale sylinder volum, har større kraft og lengre arm. Fire sylindrer kan oppnå samme kraft, men ikke samme arm.
Men i tillegg til dette kan produsentene endre forholdet Hk/Moment med ventiler, kamaksler, tenning, elektronikk og gud vet hva.
Forholdsvis små forskjeller kan av og til gi merkbare og store utslag.
Siden jeg tidligere har brukt Stelvio som eksempel - og som jeg selvfølgelig kjenner best til, og du spør om hvorfor Guzzi ikke henter ut mer av av denne. Så fortsetter jeg med Stelvio`n.
Årsaken til lav ytelse i forhold til andre, er først og fremst at den er luftavkjølt, noe som gjør det vanskelig å bli kvitt varmen om man tar ut for mye krefter, og i tillegg så er den noe mindre - 1151ccm. Og med tanke på nettopp dette så imponerer Stelvio'n kanskje enda mer.
Men leser du tester om denne sykelen så er det til stadighet motor og dreiemoment som blir dratt frem på + siden. Og sammenligner du med andre ADV sykler i kurvene (nederst) , så imponerer ikke Guzzi'n akkurat - ved første øyekast - eller skiller seg særlig ut i positiv retning. Men om du ser helt i begynnelsen av begge kurvene, - på de laveste turtallet, så begynner Stelvio med høyeste verdi, både på HK og Moment. Og holder seg her opp til ca 3000 rpm.
Dette er kreftene du trenger når du kommer ut av "hårnålsvingen", eller ligger på et behagelig lavt turtall, og skal kjøre forbi.
Videre så følger den bra opp til ca 6500 rpm, og Explorer'n stikker fra. På 5700 RPM ligger den faktisk høyest (hvor den forøvrig også når max) både på HK, og moment.
Dette er vel noe som har vert lagt merke til blant test kjørerene, og hele karakteristikken på sykkelen har komet bra ut med tanke på akkurat denne "lille" detaljen. Ellers så har vel Stelvio lite å stille opp mot de aller fleste vannavkjølte ADV syklene i denne klassen hva ytelser angår. Men kombinasjonen gir/kardang utveksling, motor, Hk/Moment kurve - gjør den til det den er. Noe som både i mine, og mange andres øyne gjør den til en imponerende sykkel hva motor og karakteristikk angår.
Ellers så kan gjerne en 4 sylindre motor ha høyere dreiemoment og HK en en Twin, samtidig som den vanligvis også har en jevnere/finere momentkurve. Og allerede ved 4-5000 Rpm så begynner disse motorene å våkne til liv og passerer de fleste Twin motorer. (5700 når Stelvio sin topp)
Tar du ytterpunktene så må du høyere opp på skalaen for å finne max ytelsen, slik som de fleste RR sykler, men da har du ofte både dreiemoment og HK på forholdvris høye turtall. Og skal men dra Busan til Trond inn i dette, så er det også fult mulig å "sprite opp" en Twin motor, om det er RR egenskaper men er ute etter. Men da vil jo selvføgelig en 4 sylindre være å foretrekke....som Busan...
I praksis så betyr dette at det som virker som små nyanser mellom Hornett 900 og DL 1000 sine kurver, gir store forskjeller når du skal ut å teste. DL 1000 vil være suveren med to stykker på en full pakket sykkel oppover en fjell side, og gi en mer behagelig RPM å kruse med på langtur. Mens Hornetten nok vil dra lengste strået om det var tørr asfalt og lange fine svinger som lå foran deg. Den vil da ha mulighet til å ligge å arbeide på et høyere turtall. Max moment kan gjerne være høyere på Hornet'n, men da også ved høyere turtall.
Det kan nok virke som jeg favoriserer Stelvio noe voldsomt i det jeg her skriver, (og det gjør jeg :-) )men sannheten er at den med sin luft/olje kjølte motor, ikke har mulighet til å vise til samme imponerende verdier og ytelser som mange av de andre syklene. Men som jeg har sagt mange ganger før.
Kombinasjonen - komfort, kjøre egenskaper, motor karakteristisk, lyd, design, teknikk, kvalitet(litt usikker på den
) og til slutt "feeling" gjør at jeg fortsatt en stund fremover vil velge nettopp denne sykkelen.
adventure Moment.jpg
adventure HK.jpg
"sån går nu dagan"
. Utrolig moro å "leke" litt utenfor asfalterte veier 
.
Jeg la merke til den nærmest eksplosive starten på kurven til Stelvio, den så jo meget fin ut.
Tro om ikke Jompa hadde et poeng når han nevnte at R4 har dobbelt så mange tenninger? At det kan ha en betydning?![[img]http://i997.photobucket.com/albums/af99 ... e7d795.jpg[/img]](http://s997.photobucket.com/user/mlillemo/media/tur-mai_zpsb7e7d795.jpg.html){kind=link}