Dekkbredde, sykkeltype og nedleggsvinkel

[Kjellrf]

Min praksiserfaring stemmer bra med teorien, en sykkel med breiere dekk, krever større nedleggsvinkel.

Merket faktisk det godt dengang jeg gikk over fra VF1000F2 med 110 foran og 150 bak, til CBR1000F-90 med 120 foran og 170 bak. I tillegg var nok den CBR'en i utgangspunktet bygd for smalere dekk (87 CBR hadde samme bredde som jeg brukte på VF1000F2), så styregeometrien blei langt fra optimal.

[simpson]

Setter du på ett 170 dekk på en felg som er laget for 150 dekk får du feil profil på dekket.
Det blir presset sammen og det blir høyere enn det skal være og av helt logiske grunner må du legge sykkelen mer ned.

[jhn]

For oss som ikke ser logikken ... kan du si noen ord om sammenhengen mellom for høy profil og nedleggsvinkel?
Jeg tror ikke diameteren har betydning for nedleggsvinkel

[simpson]

Jeg mistenker at du utmerket forstår hva som menes, men du er en kverulant av rang.
Når et bredt dekk blir satt på en smal felg, blir dekket høyere på midten og får feil profil på dekkbanen og dette vil påvirke svingegenskapene.
Motsatt skjer når du setter ett for smalt dekk på en bred felg, dekket blir strekt og flatet ut og dekkbanen for en for flat profil.

[Jompa]

Nedleggsvinkelen bestemmes av kurven og farta gjennom den.
Og om man bruker lean-in eller lean-out. Ingenting annet.
Det er sentrifugalkrafta som bestemmer hvor mye sykkelen må legges ned enten det er en scooter med trillebårhjul eller en sykkel med store hjul, smale hjul eller breie hjul.
Skulle gjerne vist til noe som beviser det, men vil ikke punktere tråden.......

Dekkbredde og profil påvirker anleggsflata mot underlaget og kjøreegenskapene, men vinkeln er upåvirka av dekkene.

[jhn]

Jeg mistenker at du utmerket forstår hva som menes, men du er en kverulant av rang.
Når et bredt dekk blir satt på en smal felg, blir dekket høyere på midten og får feil profil på dekkbanen og dette vil påvirke svingegenskapene.
Motsatt skjer når du setter ett for smalt dekk på en bred felg, dekket blir strekt og flatet ut og dekkbanen for en for flat profil.

Takker for den, men jeg synes fysikk er forholdsvis interessant og har drevet å regnet litt vektforflytning og sånne ting som prates om her, og mistenker at du bommer litt.
Jeg tror fremdeles ikke diameteren betyr noe for nedleggsvinkelen, og mener det hadde vært greit om du hadde forklart hvordan diameteren påvirker nedlegget ... om du kan.


Forøvrig mener jeg å ha sett at også du er ganske god på å kverulere ... men det kan vi krangle om ved en annen anledning

[mekkern]

Liten diameter hjul lager liten diameter sving og større hjul lager større.
Dermed må en legge mer over for å lage like krapp sving.(selv om en kan kompensere noe ved korrigering med styret)

-prøv selv ved å teste et trillebårhjul kontra en tråsykkel, legg de i 45 grader og se hvor mye det svinger.

en kan faktisk se det her også(selv om en må se litt nøye):
[video]https://www.youtube.com/watch?v=EFjakgypqSs[/video]

[DrGreve]

I en gitt fart og radius er nedleggsvinkel konstant uansett dekk og diameter. Når man har klart å bikke ned sykkelen så er sentrifugalkraften den eneste kraft som må overvinnes.

[ATWindsor]

Nedleggsvinkelen bestemmes av kurven og farta gjennom den.
Og om man bruker lean-in eller lean-out. Ingenting annet.
Det er sentrifugalkrafta som bestemmer hvor mye sykkelen må legges ned enten det er en scooter med trillebårhjul eller en sykkel med store hjul, smale hjul eller breie hjul.
Skulle gjerne vist til noe som beviser det, men vil ikke punktere tråden.......

Dekkbredde og profil påvirker anleggsflata mot underlaget og kjøreegenskapene, men vinkeln er upåvirka av dekkene.

Det er riktig at nedleggsvinkelen bestemmes av krefteen i svingen, hverken mer eller mindre, og kreftene er bestemt av svingradius og fart. Men det som skaper uenigheten er er , hva er faktisk vinkelen? Det er vinkelen som endrer seg med breie dekk, fordi den fysiske vinekeln vi snakker om her er vinkelen mellom KONTAKTPUNKTET og cog, ikke mellom dekksenter og cog, jeg har lagd en stygg tegning for å forsøke å forklare.

lening.png

Det jeg har forsøkt å tegne der er et dekk med en fast vinkel mot underlaget, og dermed en sykkel med fast vinkel mot underlaget. Den røde streken er vinkelen man får med et teoretisk uendlig smalt dekk. Dvs midt på dekket. Men om man startet der man faktisk har kontakt, den blå og den lilla streken, så ser du at den reelle nedlegsvinkelen er mindre en sykkelens nedleggsvinkel, derfor må man legge seg over mer, enda mer om cog er lav, (blå strek), men hva om man lener seg innover? Cog flytter seg sidelengs innover, og litt opp for lav cog. Det har jeg illustert i "grønn situasjon" fortsatt er lav cog det som gir minst "reellt nedlegg", og man må derfor ha sykkelen lagt mere over i samme sving. Men se på brun situasjon, her har situasjonen snudd, det er sykkelen med lavest cog som har høyest "reellt nedlegg", fordi den lave cogen gjør at effekten av å lene seg innover større.

Det var grunnlaget for min påstand om at lav cog gir mindre vinkel på sykkelen. Men gjør det? Jeg vet ikke, tegningen min er jo ikke akkurat etter mål, kanskje skjer ikke denne overgangen før man er urealistisk langt lent innover, det må kanskje noen andre regne på.

[ATWindsor]

I en gitt fart og radius er nedleggsvinkel konstant uansett dekk og diameter. Når man har klart å bikke ned sykkelen så er sentrifugalkraften den eneste kraft som må overvinnes.

Det er riktig, vinkel mellom kontaktpunkt dekk og COG er konstant, men kontaktpunkt dekk endres av dekket.

[DrGreve]

Hvor dekket har kontaktpunkt avgjøres av dekkets form og bredde, men vinkelen på sykkelen vil være konstant.
Hvor styringsvillig sykkelen er avgjøres av dekkets form, styregeometri mellom for og bakdekk, og gaffelforsprang. Ett helt flatt dekk vil gjøre det vanskelig å få den nedfleggsvinkel som kreves for å stabilisere sentrifugalkraften.

[jhn]

Nedleggsvinkelen bestemmes av kurven og farta gjennom den.
Og om man bruker lean-in eller lean-out. Ingenting annet.
Det er sentrifugalkrafta som bestemmer hvor mye sykkelen må legges ned enten det er en scooter med trillebårhjul eller en sykkel med store hjul, smale hjul eller breie hjul.
Skulle gjerne vist til noe som beviser det, men vil ikke punktere tråden.......

Dekkbredde og profil påvirker anleggsflata mot underlaget og kjøreegenskapene, men vinkeln er upåvirka av dekkene.

Det er riktig at nedleggsvinkelen bestemmes av krefteen i svingen, hverken mer eller mindre, og kreftene er bestemt av svingradius og fart. Men det som skaper uenigheten er er , hva er faktisk vinkelen? Det er vinkelen som endrer seg med breie dekk, fordi den fysiske vinekeln vi snakker om her er vinkelen mellom KONTAKTPUNKTET og cog, ikke mellom dekksenter og cog, jeg har lagd en stygg tegning for å forsøke å forklare.

lening.png

Det jeg har forsøkt å tegne der er et dekk med en fast vinkel mot underlaget, og dermed en sykkel med fast vinkel mot underlaget. Den røde streken er vinkelen man får med et teoretisk uendlig smalt dekk. Dvs midt på dekket. Men om man startet der man faktisk har kontakt, den blå og den lilla streken, så ser du at den reelle nedlegsvinkelen er mindre en sykkelens nedleggsvinkel, derfor må man legge seg over mer, enda mer om cog er lav, (blå strek), men hva om man lener seg innover? Cog flytter seg sidelengs innover, og litt opp for lav cog. Det har jeg illustert i "grønn situasjon" fortsatt er lav cog det som gir minst "reellt nedlegg", og man må derfor ha sykkelen lagt mere over i samme sving. Men se på brun situasjon, her har situasjonen snudd, det er sykkelen med lavest cog som har høyest "reellt nedlegg", fordi den lave cogen gjør at effekten av å lene seg innover større.

Det var grunnlaget for min påstand om at lav cog gir mindre vinkel på sykkelen. Men gjør det? Jeg vet ikke, tegningen min er jo ikke akkurat etter mål, kanskje skjer ikke denne overgangen før man er urealistisk langt lent innover, det må kanskje noen andre regne på.

Dette er det jeg også mener ... bortsett fra at jeg er litt usikker på hvordan høyden på cog påvirker.
Mitt instinkt sier at høyere cog gjør det lettere å legge sykkelen, men ikke gjør noe med vinkelen.
Jeg tror jeg må se litt nøyere på det når jeg har noen bedre hjelpemidler enn tlf

[Jompa]

Ok, Atwindsor.
Vinkelen mellom kontaktpunktet og cog, center of gravity eller tyngdepunktet bestemmes av fart kontra svingradie.
Men ett breiere dekk vil flytte kontaktpunktet inn mot senter av svingen og dermed gjøre at nedleggsvinkelen må bli større, riktig ressonert ?

[ATWindsor]

Ok, Atwindsor.
Vinkelen mellom kontaktpunktet og cog, center of gravity eller tyngdepunktet bestemmes av fart kontra svingradie.
Men ett breiere dekk vil flytte kontaktpunktet inn mot senter av svingen og dermed gjøre at nedleggsvinkelen må bli større, riktig ressonert ?

Det er riktig, fordi det er kontaktpunktet som sykkelen "vipper" rundt. At kontaktpunktet minsker svingradien noe er nesten irrelevant, problemet er at man ikke er at kontaktpunktet ligger et annet sted en linja "midt igjennom" sykkelen. Det gjør at man må legge seg mer over for å få ting i balanse rundt "vippepunktet"

[tagesk]

Omtrentlige forklaringer er fint, og gir stor innsikt.
Men om man vil forstå hvordan ting virkelig fungerer, da er det ingen vei utenom teori.

All interessant teori om motorsykler og deres dynamikk (oppførsel) er å finne i "Motorcycle Dynamics" av Vittore Cossalter; linken går til Amazon.
Hele kapittel 4 handler om hvordan motorsykler svinger.

Om sammenhengen mellom dekkbredde og "lenevinkel" skriver han (side 107, basert på en figur som ligner den Hr. Windsor tegnet tidligere i tråden):

Therefore, the use of wide tires forces the rider to use greater roll angles with respect to the angle necessary with a motorcycle equipped with tires that have smaller cross section. Furthermore, with equal cross section of the tires, to describe the same turn with the same forward velocity, a motorcycle with a low center of gravity needs to be tilted more than a motorcycle with a higher center of gravity.

Alle som har sittet oppreist på en høy GS og kjørt efter en lav og liten RR vet dette er riktig. Han foran må nedi med kneet sitt mens vi der oppe knapt merker en krusning i tekoppen.

Om sjåfører som flytter seg på sykkelen i svingen skriver han (side 108):

If the rider leans his torso towards the interior of the turn and at the same time rotates his leg so as to nearly touch the ground with his knee, he manages to reduce the roll angle of the motorcycle plane (see figure 4-3C).
When racing, the riders move their entire bodies to the interior of the turn, both to reduce the roll angle of the motorcycle and to better control the vehicle on the turn. The displacement of the motorcycle-rider system's center of gravity towards the interior is carried out both by moving the leg and by the movement of the body in the saddle (Figur 4-3D). The displacement of the body towards the interior and in particular, the rotation of the leg cause an aerodynamic yawing moment that facilitates entering and rounding the turn.

[TaSK]