Forskjeller på mc motorer

[tullestein]

Har lurt litt på hva det er som gjør at en racingmotor kan suse avgårde i 13-14.000 omdreininger mens en annen motor har rødlinje på kanskje 8.000?

Hva er de mekaniske forskjellene som skiller disse motorene og hvordan tunes en racing motor til å bli en mer behersket og momentsterk motor som f. eks. nakensykler har?

Noen som har et godt og teknisk grundig svar på dette?

[ArcticTiger]

Stempelhastigheten er den største kritiske faktor. Kommer den over et visst nivå, så desintegrerer motorn. Ved ett gitt turtall har en motor med lang slaglengde høyere stempelhastighet enn en motor med kort slaglengde.

[Tysnes]

Veldig kort fortalt , du for ikkje i pose og sekk . enten for du masse turtall og lite bunndrag , eller moderate turtall og bedre bunndrag . ikkje lett å forklare men det handler f.eks om stempelhastighet (m/sek),r-sykler har stor boring og liten slaglengde + flere sylindre som gjør att stempelhastigheten ikkje blir for høg . lang slaglengde og mindre boring gir godt dreiemoment men høg stempelhastighet . ventiltider , kort ,lanngt innsug , kompresjon mm er ting som spiller inn og som gjør motorene forskjellig . dette var veldigt kort og dårleg fortalt , men dette er vitenskap og det er sikkert mange som kan forklare dette bedre .

[tullestein]

Ok. Så derfor har cruisere som virago og shadow osv. lang slaglengde og mindre stempeldiameter. Men har svinghjul noe med dette å gjøre også? Andre faktorer i bildet enn dette også?

[Tysnes]

sykkler med stor slaglengde har større/tyngre svinghjul enn hurtigående motorer med flere sylindrer

[Jompa]

Ok. Så derfor har cruisere som virago og shadow osv. lang slaglengde og mindre stempeldiameter. Men har svinghjul noe med dette å gjøre også? Andre faktorer i bildet enn dette også?

Jess, helt riktig.
Svinghjulet har også betydning, tungt svinghjul gir jevnere gange, men akselererer langsommere.
En motor med 1 eller 2 cylindre må ha et tyngre svinghjul enn en med flere sylindre, hvis ikke vil den
vibrere mer enn den gjør.
Det går også an å motvirke vibrasjoner med balanseakslinger, som mange motorer har.
Den fungerer nesten som en "ekstra" veivaksling og roterer med samme hastighet som veiva, som oftest
motsatt vei.

[Kawasaki]

sykkler med stor slaglengde har større/tyngre svinghjul enn hurtigående motorer med flere sylindrer

zx'en min har ikke svinghjul. Det er sikkert en racer-motor

[Tysnes]

sykkler med stor slaglengde har større/tyngre svinghjul enn hurtigående motorer med flere sylindrer

zx'en min har ikke svinghjul. Det er sikkert en racer-motor

har det fallt av

[tullestein]

[Kawasaki]

sykkler med stor slaglengde har større/tyngre svinghjul enn hurtigående motorer med flere sylindrer

zx'en min har ikke svinghjul. Det er sikkert en racer-motor

har det fallt av

Hehe,ja det har kanskje det. Jeg finner det ihvertfall ikke

[Godtvoksen]

aha...nå var det så greit/enkelt forklart at jeg også forsto litt av forskjellen. Kanskje noe også enkelt kan forklare hva, hvordan måle dreiemoment? Det skal visstnok være VELDIG stort dreiemoment på Silkesvarten selv om jeg er usikker på hvor mye dreiemoment det er på den. Joda...det jeg vet er at jeg kan kjøre den ned i lavt turtall uten å måtte gire. Kjører den helt ned i 40 km/t i 5. gir før jeg blir nødt til å gire ned...

[Snikkeren]

@Godtvoksen: Det kan jeg gjøre i 6 gir på min lille 650 også, men tviler på at jeg er i nærheten av det momentet du har i din.

[RuneMC]

Populærvitenskapelig sagt:
Hestekrefter - kraft per sekund til å skyve/trekke noe framover. Oppstod i sin tid når man sammenlignet hester og dampmaskiner og hva de klarte å trekke. Senere formalisert så man kan regne om til Watt.
Moment, eller momentet til kraften: Hvor stor kraft det er til å rotere noe rundt sin egen akse (hjul svinghjul etc).

F.eks. kan man tenke seg en relativt liten motor med lang stempelvandring, stort massivt svinghjul etc. Ikke så mye hestekrefter, men stor kraft til å få hjul/propell til å gå rundt f.eks.

Heldigvis publiserer motorprodusentene grafer som viser kurvene for hestekrefter (hk, KW etc) og moment (torque målt i Nm) som funksjon av motorens rpm (rotasjoner pr min). Kurvene er nemlig ikke lineære streker, for her er det mye forskjellig i motorens konstruksjon og styring som spiller inn og som gjør at motorene presterer ulikt ved forskjellige turtall.

"Bånndrag" er det å ha mye moment på lave rpm (turtall) - og det er jo behagelig for å kunne dra avgårde på grønt lys og slikt uten å tenke at du må opp i 4-5000 rpm for at MC'n i det hele tatt skal ha nok krefter - sagt litt sånn på spissen

[Kwak]

Har lurt litt på hva det er som gjør at en racingmotor kan suse avgårde i 13-14.000 omdreininger mens en annen motor har rødlinje på kanskje 8.000?

Hva er de mekaniske forskjellene som skiller disse motorene og hvordan tunes en racing motor til å bli en mer behersket og momentsterk motor som f. eks. nakensykler har?

Noen som har et godt og teknisk grundig svar på dette?

Bra tema du tar opp. Her er det mange misforståelser ute og går så det er bra å få dette belyst litt.
Helt sentralt når det gjelder alle motorer er følgende ligning:
Effekt=Moment x turtall

Dette betyr altså at effekten du får ut av en motor er avhengig av både dreiemomentet og turtallet. Mange tror at en Harley eller en Transalp har høyt dreiemoment fordi de opererer på lavt turtall. Det er ikke riktig. De har bra bunndrag, men det er noe annet. Gå inn i de tekniske spesifikasjonene til hvilken som helst motorsykkel så ser du at en 650 RR sykkel har like høyt dreiemoment (Newtonmeter) som f.eks en 650 offroader eller cruiser. Forskjellen er at på RR sykkelen så er maks dreiemoment ved f.eks 9000 omdreininger, mens på cruiseren ved f.eks 4500 omdreininger. Følger vi formelen så yter da RR sykkelen dobbelt så høy effekt fordi dette tar ut ved dobbelt så høyt turtall. Momentet er det samme.
At det er høyt dreiemoment i en Harley skyldes stort sett høyt sylindervolum. Siden maks dreiemoment kommer på lavt turtall så får motoren det vi kaller godt bunndrag.

Av dette får vi at hvis man vil ha høy effekt må enten sylindervolumet eller turtallet økes. Eller begge deler.

Nå er det dessverre slik at en motor som er designet for høy effekt på høyt turtall får en del ulemper på lavt turtall. Dette skyldes at gassvekslingen i motoren optimaliseres for dette. Det vil si store ventiler, mye overlapp i ventiltidene, store og korte innsug osv. Dette er dessverre en direkte ulempe på lave turtall.

Så når en racing motor ned-tunes så betyr dette teoretisk å flytte maks dreiemoment ned i turtallsregisteret. Motoren blir IKKE mer momentsterk av dette. De konkrete endringerene for å få dette til er å bytte kamaksler, innsug med mindre diameter, mindre ventiler, lengre innsug osv. Slaglengde og boring vil som regel være det samme ved en nedtuning.
Dermed blir motoren vesentlig mer anvendelig for daglig bruk fordi maks dreiemoment ligger i det turtallsområder vi bruker mest. Men toppeffekten blir lavere.

[Kwak]

Ok. Så derfor har cruisere som virago og shadow osv. lang slaglengde og mindre stempeldiameter. Men har svinghjul noe med dette å gjøre også? Andre faktorer i bildet enn dette også?

Svinghjulet har ingenting med effekt eller dreiemoment å gjøre. Dessuten er "svinghjul" et feil begrep. Det det dreier som om er roterende masse. Når veivakselen i seg selv har for lite roterende masse (energi) for å holde motoren i gang må konstruktøren legge til masse, f.eks i form av et svinghjul.

Hensikten med den roterende massen, særlig i motorer som ha få sylindre hvor det er langt mellom hvert arbeidsslag, er å holde prosessen i gang. Jo flere sylindre desto kortere er det mellom hvert arbeidsslag og den roterende massen kan holdes lav. Tung veievaksel/svinghjul gjør at det også er mye masse som skal akselereres. Dette gjør motoren tregere, men den vil også gå jevnere.

Når R-motorer tilsynelatende ikke har svinghjul så er det fordi veivskinkene (motvektene) og veivakselen forøvrig har tilstrekkelig roterende masse. Lite roterende masse kan også kompenseres ved å øke tomgangsturtallet.

[tullestein]

Fint innlegg Kwak. Dette har du tydeligvis litt greie på Spennende tema synes jeg. Uten tvil vitenskap å lage/tune motorer. Krever en del kunnskap.
Hvordan kan det å bytte kamaksler forandre motoregenskaper? Hva blir forskjellen på akslene da?

[ArcticTiger]

Kamakslene styrer når innsug- og exsosventilene skal åpnes og lukkes, hvor fort de skal åpnes og hvor mye og hvor lenge de skal være åpne. Ved å endre profil på kammen kan vi endre karakteristikken på motorn.
En annen måte å endre motorkarakterisikken på er å endre innsprøyting og tenning. På moderne motorer er dette digitalt styrt, og kan greit endres innenfor visse grenser(re-maping, chip-tuning)