Den store forumtråden om adventure motorsykler og tureventyr MC'er!

[poulet_cavalier]

Sannheten med større diameter og lengre slaglengde - gir høyere dreiemoment er ingen myte. Den er skrevet i stein.

Som sagt, så vet jeg at dette er nokså riktig i teorien, men siden jeg opplever det annerledes, og tidvis også ser det på grafer, så skriver jeg "myten" i anførselstegn. Det er jo ikke en ren myte, men heller ikke en udiskutabel sannhet.
Jeg ville nok ikke skrevet det i stein.
Tro om ikke Jompa hadde et poeng når han nevnte at R4 har dobbelt så mange tenninger? At det kan ha en betydning?

Du generaliserer på bakgrunn av egen erfaring med kun to sykler, og underbygger dette med data fra benkekjøring av mer eller mindre tilfeldige sykler, som ikke nødvendigvis er sammenlignbare. Gamle DL1000 V-Strom høstet vel mye kritikk for dårlig innsprøytning og en ujevn momentkurve, hvis jeg ikke husker feil.

Når det er sagt: Ja, en R4 kan fint ha like stort dreiemoment som en tilsvarende V2/B2/R2. Det viser alle kurver som legges ut. Men momentet vil, såfremt ikke ingeniørene har klart å trylle, gjennomgående komme ved høyere turtall. Fordel eller ulempe? Det er en smakssak. Personlig er jeg tilhenger av at sykkelen drar godt fra bånn og har et sterkt mellomregister, kontra "pukkelmoment" og effekt på topp.

Du ønsket deg også en ADV sykkel med R4 motor. Den finnes: Kawasaki Versys 1000. Løp og kjøp :-)

Nei, vil ikke si at jeg generaliserer ... hvis du leser innleggene mine, så ser du at jeg undrer meg, jeg lurer og jeg spør.
Det gjør jeg fordi jeg opplever det litt annerledes enn den etablerte sannheten skulle tilsi, og jeg har kikket litt på et tilfeldig utvalg momentkurver. Jeg har jo hatt andre V2 sjøl også, og opplevde også da at folk snakket det høye momentet, men forstod ikke helt hvor de hadde det fra. Jeg kommenterte det ikke den gang fordi jeg hadde lite sammenligningsgrunnlag ... enda mindre enn nå.
Altså, for å presisere .... jeg påstår ikke at "myten" er fullstendig feil, men jeg funderer litt over dette fordi jeg har sett og opplevd at den ikke alltid stemmer.
Ang, påstandene om den dårlige gangen til V-strom, så stemmer jo det, men det sies likevel at den er momentsterk på lave turtall.
Det virker som om folk har en lavere grense for hva som er et høyt moment på V2 enn på R4.
Legg merke til at heller ikke dette er en påstand, men et inntrykk.
Om du eller noen andre har to andre sykler som eksempler som bekrefter "myten" så er ikke det et nederlag for min del.

Versys er om mulig, styggere enn min sykkel, og derfor uaktuell

Uten å være noen ekspert så har vel JHN et poeng. Jeg skjønner heller ikke at en twin nødvendigvis må ha større moment enn en firer. Større slaglengde og volum per sylinger betyr at maks moment kommer på lavere turtall (fordel twin). Færre sylindre betyr på den annen side at forholded mellom volum og ventilenes overflate er mindre på en twin (fordel firer).

Dette er ikke enkelt..

[Snikendeugle]

Nei, vi får bygge oss KTM 690 Enduro Adventure Rally sykler alle mann. Da har vi lav vekt, mye moment, OG nebbfront!

[ojda]

Nei, vi får bygge oss KTM 690 Enduro Adventure Rally sykler alle mann. Da har vi lav vekt, mye moment, OG nebbfront!

Jhn skrev enplass at Kawa Versys 1000 er det styggeste som går på to hjul. (nesten sannheten) Vill påstå at den har en real konkurent her. Neida, det var vel
ikke uttseende som var det vikktigste da dette kittet ble satt sammen

[ZZR-Erling]

Bare så det er sagt, jeg kommer nok aldri til å kjøpe en slik ein Adventourer igjen.
Prøvde meg litt med Tiger 800, men mangelen på kraft og ikke minst litt sporty kjørestilling, gjorde denne bare kjedelig.

Nei, sport/turer er og blir nok mi greie.

[Snikendeugle]

Nei, vi får bygge oss KTM 690 Enduro Adventure Rally sykler alle mann. Da har vi lav vekt, mye moment, OG nebbfront!

Jhn skrev enplass at Kawa Versys 1000 er det styggeste som går på to hjul. (nesten sannheten) Vill påstå at den har en real konkurent her. Neida, det var vel
ikke uttseende som var det vikktigste da dette kittet ble satt sammen

Hææ, den er jo noe av det kuleste på to hjul!! :)

[SuperMorten]

Nei, vi får bygge oss KTM 690 Enduro Adventure Rally sykler alle mann. Da har vi lav vekt, mye moment, OG nebbfront!

Jhn skrev enplass at Kawa Versys 1000 er det styggeste som går på to hjul. (nesten sannheten) Vill påstå at den har en real konkurent her. Neida, det var vel
ikke uttseende som var det vikktigste da dette kittet ble satt sammen

Versys er jo et smykke sammenlignet med denne..

[JRO]

Tenkte jeg kunne komme med en ny tabell, denne fant jeg på denne linken

http://www.advpulse.com/adv-bikes/top-1 ... cycles/12/.

Top ten fastest ADV.JPG

Kan den være et utgangspunkt for diskusjon. Fint å ha sykkelen som topper lista.

[poulet_cavalier]

Tenkte jeg kunne komme med en ny tabell, denne fant jeg på denne linken

http://www.advpulse.com/adv-bikes/top-1 ... cycles/12/.

Top ten fastest ADV.JPG

Kan den være et utgangspunkt for diskusjon. Fint å ha sykkelen som topper lista.

Listen blir mer riktig sortert på max dreiemoment syns nå jeg

[ZZR-Erling]

En slik sykkel må tåle en velt eller 10 under en tur. Den må ha bra lastekapasitet, og ja, bra dreiemoment, være drifsstabil, men også lett å mekke på. Ha bra rekkevidde og tåle varme og kulde.
Det er greie argumenter, mener jeg.
Også må den være så lett at man selv får den opp fra en velt.

[ZZR-Erling]

Tenkte jeg kunne komme med en ny tabell, denne fant jeg på denne linken

http://www.advpulse.com/adv-bikes/top-1 ... cycles/12/.

Top ten fastest ADV.JPG

Kan den være et utgangspunkt for diskusjon. Fint å ha sykkelen som topper lista.

Det der er mest en tabell for sportssykler. Andre kriterier bør gjelde på en A.

[PCP]

Man skal ikke undervurdere den subjektive opplevelsen forskjellige motorer/sykler gir heller, ting som man kjenner på kroppen men som ikke nødvendigvis vises av objektive data. Mistenker vel at den største forskjellen ligger her...

Ja kan sikkert ligge en del der, og jeg syns det er en interessant problemstilling jhn trekker frem.

For om jeg skal forsøke å oppsummere litt så langt, så betegner først jhn det som en myte at v2 har bedre moment, L-NA avkrefter myten og forklarer hvorfor det er skrevet i stein at en V2 @samme cm3 har bedre dreiemoment på grunnlag av den mekaniske konstruksjonen/Isac. Men når dette ikke gjenspeiles i tekniske data skyldes det at motorprodusentene kan "gjøre mye for å påvirke" når og hvordan moment og effekt tas ut.

Men er vi ikke da på sett og vis tilbake til at det er en myte likevel, i praksis? V2 kunne hatt bedre dreiemoment grunnet konstruksjon/Isac, men grunnet motortuningen ser vi på grafene at de likevel ikke har det, i praksis.

Eller ligger noe av svaret begravet i starten på L-NAs svar, at "relasjonen mellom HK/NM er komplisert", så en V-twin er "sterkere i bunn", det ser bare ikke slik ut på dyno..?

[ZZR-Erling]

Man skal ikke undervurdere den subjektive opplevelsen forskjellige motorer/sykler gir heller, ting som man kjenner på kroppen men som ikke nødvendigvis vises av objektive data. Mistenker vel at den største forskjellen ligger her...

Ja kan sikkert ligge en del der, og jeg syns det er en interessant problemstilling jhn trekker frem.

For om jeg skal forsøke å oppsummere litt så langt, så betegner først jhn det som en myte at v2 har bedre moment, L-NA avkrefter myten og forklarer hvorfor det er skrevet i stein at en V2 @samme cm3 har bedre dreiemoment på grunnlag av den mekaniske konstruksjonen/Isac. Men når dette ikke gjenspeiles i tekniske data skyldes det at motorprodusentene kan "gjøre mye for å påvirke" når og hvordan moment og effekt tas ut.

Men er vi ikke da på sett og vis tilbake til at det er en myte likevel, i praksis? V2 kunne hatt bedre dreiemoment grunnet konstruksjon/Isac, men grunnet motortuningen ser vi på grafene at de likevel ikke har det, i praksis.

Eller ligger noe av svaret begravet i starten på L-NAs svar, at relasjonen mellom HK/NM er komplisert, en V-twin er "sterkere i bunn", det ser bare ikke slik ut på dyno..?

Eller ligger noe av svaret begravet i starten på L-NAs svar, at relasjonen mellom HK/NM er komplisert, en V-twin er "sterkere i bunn", det ser bare ikke slik ut på dyno..? [/quote]

Det er umulig :)

[ZZR-Erling]

Jeg tror at en V2 føles sterkere i bunn, fordi den er så "slapp" på topp.

BTW MS går jo helt grusomt under 4000 spør du meg, ha meg unnskyldt, men det er hva jeg mener, sånn er det med den saken.
Den hakker og lager rare lyder.
Jeg kan slippe min langt under 4000, og ha jevnt og sterkt drag med bare gromlyd.

[JRO]

Jeg tror at en V2 føles sterkere i bunn, fordi den er så "slapp" på topp.

BTW MS går jo helt grusomt under 4000 spør du meg, ha meg unnskyldt, men det er hva jeg mener, sånn er det med den saken.
Den hakker og lager rare lyder.
Jeg kan slippe min langt under 4000, og ha jevnt og sterkt drag med bare gromlyd.

Vet du har sagt dette en rekke ganger om MTS'en, men fra 2013 har Ducati gjort et forsøk å bedre dette ved å sette inn 2 tennplugger. Men jeg innrømmer glatt at en endunker eller twin alltid vil hakke og lage rare lyder på lave turtall. Men dette er nå fra 2013 modellen endret fra din erfaring med under 4000 rpm til under 3000rpm hvor hakkingen og rare lydene intreffer.

Har vært så heldig å også ha eid en 6 sylindret MC og det er ikke tvil om at den uten problem fra gangfart på høyt gir bare kunne dra på rulla og den akselerte uten problem. Jeg bruker nok giret mer aktivt med MTS'en. Men det oppfatter jeg kun som kjøreteknisk og det er jo ikke noe problem eller vanskelig å bruke giret på en MC. Og hvis jeg ikke tar helt feil så er vel en diskusjon om dreiemoment en diskusjon om ytelse, eller er det kun en diskusjon om seigdragningsevne. Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

[SuperMorten]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Det er fordi det bare er en R-sykkel på lange bein.. rop men du verden for noen bein

[ZZR-Erling]

Jeg tror at en V2 føles sterkere i bunn, fordi den er så "slapp" på topp.

BTW MS går jo helt grusomt under 4000 spør du meg, ha meg unnskyldt, men det er hva jeg mener, sånn er det med den saken.
Den hakker og lager rare lyder.
Jeg kan slippe min langt under 4000, og ha jevnt og sterkt drag med bare gromlyd.

Vet du har sagt dette en rekke ganger om MTS'en, men fra 2013 har Ducati gjort et forsøk å bedre dette ved å sette inn 2 tennplugger. Men jeg innrømmer glatt at en endunker eller twin alltid vil hakke og lage rare lyder på lave turtall. Men dette er nå fra 2013 modellen endret fra din erfaring med under 4000 rpm til under 3000rpm hvor hakkingen og rare lydene intreffer.

Har vært så heldig å også ha eid en 6 sylindret MC og det er ikke tvil om at den uten problem fra gangfart på høyt gir bare kunne dra på rulla og den akselerte uten problem. Jeg bruker nok giret mer aktivt med MTS'en. Men det oppfatter jeg kun som kjøreteknisk og det er jo ikke noe problem eller vanskelig å bruke giret på en MC. Og hvis jeg ikke tar helt feil så er vel en diskusjon om dreiemoment en diskusjon om ytelse, eller er det kun en diskusjon om seigdragningsevne. Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Jeg prøvde 2013
Forøvrig på mange måter en flott Adv.

[JRO]

Og det er ingen tvil om at ytelsesmessig så drar MTS'en forbi de fleste.

Det er fordi det bare er en R-sykkel på lange bein.. rop men du verden for noen bein

Men husk SM med kun noen få klikk så kan jeg endre sykkelen fra en 150Hk. R-sykkel på lange bein til en snill 100 hk. i urban mode. Da er den snill da. :-) Her har jeg enkelt puttet inn en engelsk tekst inn i Goggle Translator, men jeg oppfatter at den gir en god teknisk forklaring på de forskjellige kjøremodusene. Oversettelsen er som alltid litt corny, men jeg tror dere vil forstå den.

Sport Riding Mode
Sport Riding Mode gir rytteren med en adrenalinfylte 150hp tur med en sport-orientert gassrespons og, på 'S' versjoner, en umiddelbar høy ytelse suspensjon set-up med DSS omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning i denne modusen. I karakter med sin Superbike arv, sport-modus, endres også DTC systemet intervensjon til nivå fire for dyktige ryttere og ABS til nivå to for en prestasjonsorientert interaksjon med kombinert foran / bak funksjon litt redusert og "lift-up" gjenkjenning deaktivert for de som "comfort zone" er litt nærmere grensen.


Touring Riding Mode
Den Touring Riding Mode er også programmert til å produsere 150hk, derimot, er kraft egenskaper utformet i en touring konfigurasjon med en jevnere, mer brukervennlig levering. Aktiv sikkerhet er forbedret ved å øke DTC systemet intervensjon til nivå fem, spesielt beregnet for en hyggelig og avslappende tur og ABS til en touring orientert nivå tre samhandling for maksimal trygghet med "lift-up" deteksjon aktiv og kombinert bremsing optimalisert. På 'S' versjoner, ringer-i suspensjon automatisk en set-up ideell for lang avstand touring, noe som sikrer maksimal komfort for både føreren og passasjeren og DSS igjen omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning, selv vurderer hvor mye av lasten ombord forhåndsprogrammert inn i systemet av rytteren.


Urban Riding Mode
Som et urbant miljø krever ofte en enda mer brukervennlig motorsykkel, Urban Riding Mode umiddelbart forvandler Multistrada 1200 inn i den mest håndterbare, hverdags transport. Avgitt effekt er redusert til 100 hk, og suspensjonen, på 'S' versjoner, til en innstilling perfekt for å takle labyrinten av byens gater fulle av fartsdumper og avløp dekker. Nok en gang er DSS også omdefinert til å gi riktig aktiv forvaltning i denne krevende miljø. DTC er ytterligere forbedret til nivå seks for å gi høy system intervensjon under den mest kaotiske av stopp-start trafikk og ABS til en by-orientert nivå tre samhandling for maksimal trygghet med "lift-up" deteksjon aktiv og kombinert bremsing optimalisert.

Enduro Riding Mode
Hvis eventyr inviterer Multistrada 1200 utenfor allfarvei, har den evnen til å ta off-road ruter på strak arm. Smidig og lett og med høye, brede styret, profilerte fot-og spesialdesignet dekk, den Multistrada har også en Enduro Riding Mode som umiddelbart gir en glatt 100hk motor, straks ringer-i en passende suspensjon innstilling på 'S' versjoner og rekonfigurerer DSS å gi riktig aktiv forvaltning. DTC-systemet er redusert til nivå to for minimal intervensjon og ABS til en off-road orientert nivå en interaksjon for en lav-grep terreng passende setting med "lift-up" gjenkjenning deaktivert og bakhjul ABS delvis avbrutt for kontrollert bakende drifting .

[ZZR-Erling]

Comparioson in the Alps:

BMW R1200GS, KTM Adventure, Ducati Multistrada, Triumph Explorer & More

[jhn]

Kom akkurat inn etter en prøvetur på 35 mil ... fint vær, men ganske mye vind.
Jeg har hatt liggende en Nitro X fuel Commander i en skuff i et par år. Alle jeg har snakket med om den sier den er nærmest bortkastet, men jeg fant ut jeg måtte teste. Fra 3500 rpm og oppover merket jeg ingen forskjell, men under 3500 hadde den faktisk en virkning. Sykkelen var nesten ikke til å kjenne igjen, den dro godt og jevnt fra et par tusen rpm i alle gir. Hvorfor har jeg ikke gjort dette før? Det tok ikke mer enn 5 min. (godt og jevnt betyr vel bedre og jevnere)


En annen ting ... jeg har ment at V-stromen er ganske følsom for sidevind, den blir ganske så ustabil og vinglete i mye vind. I den forbindelse har flere her inne, sikkert SuperMorten og RuneMC, har anbefalt en såkalt Fork-Brace elns. Jeg monterte en slik i vinter, men har ikke fått testet den skikkelig før i dag. Den virket faktisk også.
Så hjertelig takk til dere Hvorfor har jeg ikke gjort dette heller før?
V-stromen har aldri vært så god som i dag
Avtalte med en god gammel kompis å møtes 10 mil unna, kokte litt kaffe i skauen og kjørt noen mil sammen, spiste litt junk-Food og kjørt noen flere mil. Midtveis på turen ble jeg også oppringt og tilbudt en liten jobb som passer meg utmerket i friperiodene.
Så dette har vært en fin dag på så mange måter

Man skal ikke undervurdere den subjektive opplevelsen forskjellige motorer/sykler gir heller, ting som man kjenner på kroppen men som ikke nødvendigvis vises av objektive data. Mistenker vel at den største forskjellen ligger her...

Ja kan sikkert ligge en del der, og jeg syns det er en interessant problemstilling jhn trekker frem.

For om jeg skal forsøke å oppsummere litt så langt, så betegner først jhn det som en myte at v2 har bedre moment, L-NA avkrefter myten og forklarer hvorfor det er skrevet i stein at en V2 @samme cm3 har bedre dreiemoment på grunnlag av den mekaniske konstruksjonen/Isac. Men når dette ikke gjenspeiles i tekniske data skyldes det at motorprodusentene kan "gjøre mye for å påvirke" når og hvordan moment og effekt tas ut.

Men er vi ikke da på sett og vis tilbake til at det er en myte likevel, i praksis? V2 kunne hatt bedre dreiemoment grunnet konstruksjon/Isac, men grunnet motortuningen ser vi på grafene at de likevel ikke har det, i praksis.

Eller ligger noe av svaret begravet i starten på L-NAs svar, at "relasjonen mellom HK/NM er komplisert", så en V-twin er "sterkere i bunn", det ser bare ikke slik ut på dyno..?

Du oppsummerer godt her synes jeg.
Det er jo litt merkelig, eller vanskelig å forstå, at en V2 egentlig er sterkere, men det vises ikke på grafene, og det merkes ikke på sykkelen

Kan det tenkes at en V2 er mere fintfølende mtp europeiske avgass-regler? Altså en skikkelig EU-motstander?

[JRO]

Comparioson in the Alps:

BMW R1200GS, KTM Adventure, Ducati Multistrada, Triumph Explorer & More

Husk det florerer en haug av slike tester på Tube'n, håper ikke vi skal starte en debatt hvor vi skal finne youtube tester for å understreke våre argumenter. Fant disse dataene på nettet angående din BMW. Og som jeg leser er MTS'en raskere en din på akselerasjon men BMW'en har høyere toppfart.


Make Model, BMW K 1300S

Year 2012

Engine: Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder

Capacity; 1298
Bore x Stroke 80 x 64.3 mm / 3.15 x 2.53"
Compression Ratio 13.0;1

Induction

Electronic fuel injection, Digital Motor Electronics with integrated knock control (BMS-K)

Ignition / Starting - / electric
Exhaust management Fully controlled three-way catalyst,

Max Power
127 kW 173 hp @ 9250 rpm

Max Torque

140 Nm 103 lb/ft @ 8250 rpm

Clutch Multiple-plate clutch in oil bath, hydraulically operated

Transmission
6 Speed
Final Drive Shaft
Gear Ratio 1st 2,398 2nd 1,871 3rd 1,525 4th 1,296 5th 1,143 6th 1,015
Frame
Bridge frame, aluminium, load-bearing engine


Front Suspension
BMW Motorrad Duolever; central spring strut, Paralever; central spring strut with lever system, 115mm wheel travel.

Rear Suspension
Cast aluminium single swing arm with BMW Motorrad, spring pre-tension with infinite hydraulic adjustment, 135mm wheel travel.

Front Brakes
2x 320mm discs 4 piston calipers

Rear Brakes
Single 265mm disc 2 piston caliper

Front Tyre
120/70 ZR17

Rear Tyre
190/55 ZR17
Castor 104.4 mm / 4.1 i
Steering head angle 60,4°
Wheels Cast aluminum
Rim, front 3,50 x 17"
Rim, rear 6,00 x 17"
Dimensions Length 85.9 in / 2182 mm Width (incl. mirrors) 35.6 in 905 mm Height (excl. mirrors) 48 in / 1221 mm)
Wheelbase 1585 mm / 62.4 in
Seat Height 820 mm / 32.3 in (low seat 790 mm/31.1in)

Wet Weight
243 kg / 536 lb

Fuel Capacity
19 Litres
Consumption average 17.5 km/lit

Standing ¼ Mile
11.0 sec

Standing ¼ Mile
11.0 sec
Standing 0 - 100km 2.9 sec
Standing 0 - 140km 4.3 sec
Standing 0 - 200km 7.8 sec
Acceleration 60-140 km/h 3,3 sec
Acceleration 60-140 km/h 6.5 sec
Acceleration 100 - 140 km/h 3.2 sec
Acceleration 140 - 180 km/h 3.4 sec

Top Speed
276.6 km/h

[L-NA]

V2 eller R4...hakker eller ikke - Dreie moment osv.osv..

Fortsatt så vil jeg si at svaret er mer en Ja - Nei, og tidligere omtalte fakta som er hugget i stein, står der fortsatt. Men der fra til direkte sammenligninger er det langt.

Motor produsentene lager motorene for at disse skal yte/levere i forhold til et bruksområdet. Konas GSX 650F . Den surrer, og imponerer på lave turtall både hva lyd, dreiemoment, turtall villig og "smuth" - samme hva du gjør, rask, gode vei egen skaper osv,osv.. Suzuki kan dette. En fin liten motor de har fått mye ut av.
Minst like godt dreiemoment (har så dårlig nett ombord at jeg ikke akter å lete frem fakta tall) som hennes gamle Intruder 700ccm.

Men skulle man fjernet all elektronikk, og satt denne tilbake til den Mekaniske innretningen som Intruderen hadde, så er ville resultatet bli ett helt annet.
Forgassere som er innstilt for å yte max, fungerer ofte dårlig på lave turtall og hosting hakking blir et faktum. Vil en unngå dette, så taper man effekt på full på drag.
Busan til Busa Trond har vert nevnt tidligere, og den har omtrent samme dreiemoment på lave turtall som Intruder 1400 (fra 1988). Det imponerer, men under helt forskjellige forutsetninger. Dette er ikke å sammenligne en V2 med en R4.

Det jeg prøver å formidle er at : motor produsentene kan med mer eller mindre hell -sette opp en motor som de ønsker. Det hele handler om riktig blanding mellom drivstoff og luft under riktig trykk med riktig tidspunkt for tenning osv osv. Dette oppnås ved hjelp av givere, og følere, på tenning innsprøytning, kammer utforming av stempel, eksos kanaler, ventiler, kammer. osv.

Skal man sammenligne en moderne R4, - bruk da heller Ducati Panigale som representant for V2. Denne vil være mer i samme gate som feks. GSXR .

Jeg har ingen oversikt over alle ADV sykkler, men finnes det i hele tatt noen ADV sykler med R4? Er det noen som har tenkt på grunnen til dette?

Kan det være at behovet for å kunne dra en sykkel med oppakning og fører ut av ett gjørme hull, er større en topp farten? Tror noen at dette kan være noe av årsaken til at det fleste baserer ADV syklene sine på Twin motorer?

Jeg sier ikke, og påstår ikke at en R4 ikke kan ha bunn drag, fordi det kan den - og til de grader. Men i utgangspunkt, altså rent prinsipielt med 2 eller 4 sylindere med samme volum og før ingeniørene begynner å "sette opp" motoren til det som den skal brukes til. Så har newton bestemt at V2 har høyere dreiemoment. Ikke Jeg :-)

Og så kommer dette med "følt" effekt, eller denne "lille" som Stelvion har helt i begynnelsen av både moment og Hk kurven.... Jeg har aldri kjørt oppover bakke full av hårnål svinger med en Busa sikker en fantastisk følelse, men jeg har prøvd det med en 1400 Intruder....og du verden

[AJ]

'Utforsker' Danmark om dagen, nærmere bestemt Langeland, med en 'middelmådig' (?) adv.sykkelen Motor Guzzi Stelvio. I tildels voldsomt regnfra Onsdala i Sverige og nedover mot Malmø - uten et feilslag så langt.
Her på Langelkand er det oppholdsvær og behagelkig temp.
Stelvio har holdt forholdsvis høyt tempo på vei nedover og dreiemomentet må sies å være bra . Funker også utmerket i lav fart i byene - jevn og fin gange uten plagsom hakking. Drar jevnt og sterkt fra 2000 rpm med full oppakning og passasjer

Og nå: en sen kveldsmiddag anrettet av Bakpå. Lukter godt !
Mer adv.stuff senere. Kanskje... hvis jeg gidder .

[jhn]

Et plutselig innfall .... jeg er ikke i tvil om at en V2 har et sterkere moment i eksplosjonsøyeblikket pga lengere arm og større flate på sylinder, men kan det tenkes at momentet dabber av relativt kjapt mens stemplet er på tur ned?
Det tar jo laang tid før neste eksplosjon kommer.
På R4 kommer jo eksplosjonene som mange perler på en kort snor, og klarer å opprettholde et jevnere moment.
En veldig amatørmessig teori, men kan det ligge noe i nærheten av dette?
Jaja, neinei, æ vet ikke, men i alle fall, sykkelen va i bedre form i dag formiddag enn i går formiddag

[poulet_cavalier]

Et plutselig innfall .... jeg er ikke i tvil om at en V2 har et sterkere moment i eksplosjonsøyeblikket pga lengere arm og større flate på sylinder, men kan det tenkes at momentet dabber av relativt kjapt mens stemplet er på tur ned?
Det tar jo laang tid før neste eksplosjon kommer.
På R4 kommer jo eksplosjonene som mange perler på en kort snor, og klarer å opprettholde et jevnere moment.
En veldig amatørmessig teori, men kan det ligge noe i nærheten av dette?
Jaja, neinei, æ vet ikke, men i alle fall, sykkelen va i bedre form i dag formiddag enn i går formiddag

Blir ikke helt sånn helt perler på en snor på noen motorer:
Rekkefirer:

v-twin:

[jhn]

Perlene kommer vel i litt rotete rekkefølge kanskje, men det er flere av de og de kommer tettere.