Okei Erling, da er det her diskusjonene skal foregåZZR-Erling skrev: Hei Kjetil! (Meldte meg ut av Bike igen). Mener du at RT'n går mye smoothere enn din GSA?
Er ikke mye fart over bike.no lengre 
Vet ikke helt hvor du fikk 13 kilo fra. Kona veier nok endel mer en det. Ingen av oss er spesielt lette. Jeg hadde en suzuki gsx750es og byttet til gsx1100f. Merket god forskjell der.Bringisen skrev:Vet ikke hvilken sykkel du snakker om her men når man har last og passasjerer så er det vel ikke hestekreftene som er det mest essensielle , det er vel dreiemomentet.JohnnyTh skrev:Hovedgrunnen til at jeg en gang i tiden gikk fra 750 til 1100 var at jeg stort sett kjørte med 2 på og syntes 750 ble litt tamt og mye giring. Selv om kona nå kjører egen sykkel og eneste pasasjeren jeg stort sett har bakpå er datteren min på 13 som ikke veier stort så kan jeg ikke tenke meg å gå ned i kubikk. Og bruker disse hestene støtt og stadig ved akselrasjoner. Har kjørt meg selv ut av farlige sitvasjoner flere en en gang.
Jeg synes f,eks en GPX 750R som jeg hadde en gang med 106hk var slappere enn F800GS med 86hk. Det er fordi dreiemomentet er høyere lavere i registeret på F800GS.
Faktisk føles F800GS mer fleksibel med henblikk på dette en ZX10 fra 1989 med 136hk.
Men selvfølgelig kan ikke dette sammenlignes likevel fordi de firesylindrede turtallsmotorene kunne dras mye lenger ut på turtallsregisteret , noe som gjorde at det skjedde mye etter 8000rpm.
Men det er ikke alltid det er i det området man trives best i.
Men hvis du har problem med moment og akselerasjon med last på 13kg så er det klart at noe er galt. Slik er det vel ingen som ønsker å ha det :-)å
Og da kan jeg forstå at du ikke kan komme deg ut av farlige situasjoner. Men med sykler som akselererer f.eks 0-100 på 4sek bør holde greit , vel. Hvor mange biler gjør den øvelsen på samme tid?
Men dere.....begynner ikke denne tråden som omhandler eventyr og reiseenduroer å bli en smule utvannet?
Kanskje de som er interessert lage en annen tråd der man kan diskutere hvor mye kubikk som er nok?
Hehe , der ser du. Jeg leste datter på 13 og tenkte ikke 13 år men 13 kgJohnnyTh skrev:Vet ikke helt hvor du fikk 13 kilo fra. Kona veier nok endel mer en det. Ingen av oss er spesielt lette. Jeg hadde en suzuki gsx750es og byttet til gsx1100f. Merket god forskjell der.Bringisen skrev:Vet ikke hvilken sykkel du snakker om her men når man har last og passasjerer så er det vel ikke hestekreftene som er det mest essensielle , det er vel dreiemomentet.JohnnyTh skrev:Hovedgrunnen til at jeg en gang i tiden gikk fra 750 til 1100 var at jeg stort sett kjørte med 2 på og syntes 750 ble litt tamt og mye giring. Selv om kona nå kjører egen sykkel og eneste pasasjeren jeg stort sett har bakpå er datteren min på 13 som ikke veier stort så kan jeg ikke tenke meg å gå ned i kubikk. Og bruker disse hestene støtt og stadig ved akselrasjoner. Har kjørt meg selv ut av farlige sitvasjoner flere en en gang.
Jeg synes f,eks en GPX 750R som jeg hadde en gang med 106hk var slappere enn F800GS med 86hk. Det er fordi dreiemomentet er høyere lavere i registeret på F800GS.
Faktisk føles F800GS mer fleksibel med henblikk på dette en ZX10 fra 1989 med 136hk.
Men selvfølgelig kan ikke dette sammenlignes likevel fordi de firesylindrede turtallsmotorene kunne dras mye lenger ut på turtallsregisteret , noe som gjorde at det skjedde mye etter 8000rpm.
Men det er ikke alltid det er i det området man trives best i.
Men hvis du har problem med moment og akselerasjon med last på 13kg så er det klart at noe er galt. Slik er det vel ingen som ønsker å ha det :-)å
Og da kan jeg forstå at du ikke kan komme deg ut av farlige situasjoner. Men med sykler som akselererer f.eks 0-100 på 4sek bør holde greit , vel. Hvor mange biler gjør den øvelsen på samme tid?
Men dere.....begynner ikke denne tråden som omhandler eventyr og reiseenduroer å bli en smule utvannet?
Kanskje de som er interessert lage en annen tråd der man kan diskutere hvor mye kubikk som er nok?
Det har noe med masse som skal rundt en sving å gjøre, ren fysikk. Men ikke på en rett strekkning i hastigheter over 150 kmt.JohnnyTh skrev:Hehe.
Jeg er ikke så opptatt med dette med kubikk. Kjøp det du har lyst på og kjør det du vil, det har jeg gjort. Spiller da ingen rolle hva folk trives med. Alle har fordeler og bakdeler.
Men at en 250 er raskere en en 1400 tror jeg du må utdype.
Finner ikke igjen innlegget, men mener å huske at de sto 250 er raskere en 1400. ikke at det skulle kjøres i sving.simpson skrev:Det har noe med masse som skal rundt en sving å gjøre, ren fysikk. Men ikke på en rett strekkning i hastigheter over 150 kmt.JohnnyTh skrev:Hehe.
Jeg er ikke så opptatt med dette med kubikk. Kjøp det du har lyst på og kjør det du vil, det har jeg gjort. Spiller da ingen rolle hva folk trives med. Alle har fordeler og bakdeler.
Men at en 250 er raskere en en 1400 tror jeg du må utdype.
Var ikke mitt innlegg, men skjønner hva han mener med det han sa, du finner det her. http://mcsiden.no/viewtopic.php?f=46&t=5371" onclick="window.open(this.href);return false;JohnnyTh skrev:Finner ikke igjen innlegget, men mener å huske at de sto 250 er raskere en 1400. ikke at det skulle kjøres i sving.simpson skrev:Det har noe med masse som skal rundt en sving å gjøre, ren fysikk. Men ikke på en rett strekkning i hastigheter over 150 kmt.JohnnyTh skrev:Hehe.
Jeg er ikke så opptatt med dette med kubikk. Kjøp det du har lyst på og kjør det du vil, det har jeg gjort. Spiller da ingen rolle hva folk trives med. Alle har fordeler og bakdeler.
Men at en 250 er raskere en en 1400 tror jeg du må utdype.
Utrolig hvor mye svinger det er på disse veiene dere kjører. Har ikke slike veier her jeg bor :-) Egentlig glad for det, synes det er fint med et lite rettstrekk imellom svingene så jeg kan se meg litt rundt og.
Er sikkert meg som ikke kjører så aktivt som de fleste her inne. Mulig jeg kjører sykkel for å gå på tur. ikke gå på tur for å kjøre sykkel.
[video]http://www.youtube.com/watch?v=jlNSwiTgjIM[/video]ZZR-Erling skrev:
..og har ESA..
Har ikke lest dette om RT men har lest om GS. Dette vet nok Tagesk mye om , tror han hadde en tråd om dette på ADvriders forumet.ZZR-Erling skrev:Leser litt rudt omkring at kardangen til også disse er svak....hmmmmmmm
Vi snakker om under en 1/2 liter olje 
) Ja det har du rett i. Jeg skifter b.l.a motorolje og filter før vinterlagring , ikke fordi det kanskje er nødvendig men fordi det koster relativt lite og er trygt.ojda skrev:Ja dette med "Ever lasting kardangolje" er vel det dummeste servicebesparelsen
jeg kan tenke meg, og det værste er at Triumph har fulgt BMW på dette punktet
Kan det være for å vise at Triumphkardanger er tøffere en BMW
Min får iallefall ny olje hver annen service, begynt på 16000
Tjææ, er kanskje det, men det er nu litt rart da at min BMW 520 har nu gått 230 000km, (385000km toalt), på samme gir og diffolje, og funker fin fint :-)ojda skrev:Ja dette med "Ever lasting kardangolje" er vel det dummeste servicebesparelsen
jeg kan tenke meg, og det værste er at Triumph har fulgt BMW på dette punktet
Kan det være for å vise at Triumphkardanger er tøffere en BMW
Min får iallefall ny olje hver annen service, begynt på 16000
Nei, de droppet ikke kardangoljeskjift heltBringisen skrev:
Jeg visste ikke at Triumph dropper oljeskift i kardangen , hvis de skal prøve å være bedre enn BMW så vil jeg karakterisere det som veldig vågalt.
Tror det er lurt å skifte så lenge det er mulig , på de eldre BMW kardangene var visst dette ikke mulig.
)
Alltid spennende å se disse testene her men de varierer litt disse og desverre.AJ skrev:Tenkte å legge ut denne i Hvor mye kubikk eller effekt er for lite ?-tråden, men legger den ut her i stedet:
Mest fordi test-folkene åpenbart fant noen interessante og kanskje til og med overraskende resultater.
Målingen viser veldig tydelig at Tiger Explorer motoren er veldig fleksibel med et uvanlig bredt og jevnt momentregister.
Overraskelsen er, slik jeg oppfatter det, imidlertid ganske stor hva gjelder fabrikkens momentløfter ...
121 Nm på papiret og 110 i virkeligheten...? Det må da være et litt for stort avvik...
BMW GS med 120 på papiret, mens den i testprotokollen ble bokført med 114...
Honda Crossrunner testet til 118 mot 126 i Hondas egne bøker...
Kawasaki Versys, derimot, viser 105 i testen mot 102 i fabrikkmålingene og Multistradaen 123 i Motorrad-testen mot 119 i Ducatis eget testlaboratorium...
Interessante resulter, selv om de strengt tatt ikke betyr noenting.Disse syklene har mer enn nok moment der det trengs mest uansett.
Hva så med Stelvio'en. Tja... målt til 113, som oppgitt av fabrikken, mens HK ble målt til én mer enn oppgitt, dvs. 106 i stedet for 105...
Tror jammen det er like kjapt på Moto Guzzi Stelvio også...
Ja, fordel når toppene stikker seg litt ut. Da går det kjapt å gå over sakene.AJ skrev: Tror jammen det er like kjapt på Moto Guzzi Stelvio også...
Flott med videoer som dette - selv om det gikk litt vel kjapt unna...
KTM var veldig skuffende.AJ skrev:Tenkte å legge ut denne i Hvor mye kubikk eller effekt er for lite ?-tråden, men legger den ut her i stedet:
Mest fordi test-folkene åpenbart fant noen interessante og kanskje til og med overraskende resultater.
Målingen viser veldig tydelig at Tiger Explorer motoren er veldig fleksibel med et uvanlig bredt og jevnt momentregister.
Overraskelsen er, slik jeg oppfatter det, imidlertid ganske stor hva gjelder fabrikkens momentløfter ...
121 Nm på papiret og 110 i virkeligheten...? Det må da være et litt for stort avvik...
BMW GS med 120 på papiret, mens den i testprotokollen ble bokført med 114...
Honda Crossrunner testet til 118 mot 126 i Hondas egne bøker...
Kawasaki Versys, derimot, viser 105 i testen mot 102 i fabrikkmålingene og Multistradaen 123 i Motorrad-testen mot 119 i Ducatis eget testlaboratorium...
Interessante resulter, selv om de strengt tatt ikke betyr noenting.Disse syklene har mer enn nok moment der det trengs mest uansett.
Hva så med Stelvio'en. Tja... målt til 113, som oppgitt av fabrikken, mens HK ble målt til én mer enn oppgitt, dvs. 106 i stedet for 105...
Iflg pollet her ligger feilprosenten på transmision på 22% hos K1200S/R. Det synes jeg er drøyt. http://www.bmwk1200s.com/forum/viewtopi ... =10&t=5276" onclick="window.open(this.href);return false;tagesk skrev:Om BMS-kardang-greier
K-serien har et annet design enn R-serien. I 2013 kommer det en ny R, den med vannkjøling, og da er kardangen flyttet il venstre side. Trolig betyr det at "final drive" nå er den samme på K og R.
Det har ikke vært problemer å snakke om med K-serien (som altså har svingen på venstre side).
Det har vært litt problemer med R12-serien "final drive". 3% kan godt være riktig. Borte på ADVrider.com (som har 210.000 brukere!) så er 3% tilstrekkelig til å holde en diskusjon gående lenge :-)
Livstidsolje er ikke en god idé, selv om ingen har kunnet demonstrere at det har skapt problemer. Problemet er trolig (trolig!) at det bare er 180 ml med olje og med over 100HK i motoren går det mye energi gjennom lageret. Husk at 3-5% av energien tapes i en 90-graders vri.
Den gamle 1150, derimot, har et dårlig design. Eller riktigere: Et design som krever en presisjon ved montering (for å sette trykk på et lager) som det ser ut til å ha vært veldig vanskelig å realisere. Her er tommelfingerregelen at når du nærmer deg 50.000 skal du begynne å følge nøye med. Omlag halvparten av syklene må bytte det store lageret i "final drive" ved 50-70.000 km. Ingen katastrofe, og du kan gjøre det selv.
Jeg har skiftet fire slike lagere fordelt på to sykler. Ett i Arezzo i Toscana (70.000 km), ett i Alcoi i Katalonia (Spania, 60.000), ett i Hanover (60.000) og ett på Sardinia (bare 10.000 efter Hanover; trolig feilmontert (av meg) eller matrialsvakhet). For meg er problemet at når man kjører nesten 30.000 km i året skjer slikt hele tiden :-)
[TaSK]
